Е. С. КУЛАГА

ОТ САМОЛЕТОВ

К РАКЕТАМ

И КОСМИЧЕСКИМ

КОРАБЛЯМ

50-летию

ОКБ-23 — ЦКБМФ — КБ «САЛЮТ»

ГКНПЦ им. М. В. ХРУНИЧЕВА

Посвящается

Кулага Евгений Сергеевич

Работает в КБ «Салют» ГКНПЦ им. М. В. Хруничева с первых дней его образования в 1951 году. Прошел путь от конструктора до руководителя отделения по разработке конструкции корпусов ракет и космических кораблей.

Доктор технических наук, главный научный сотрудник «Заслуженный конструктор России», «Ветеран космонавтики России».

ПРЕДИСЛОВИЕ

Автор этой книги доктор технических наук, ученый-конструктор Евгений Сергеевич Кулага около 50 лет проработал в области авиационно-космической техники на одном и том же предприятии, созданном в марте 1951 года постановлением СМ СССР — особом конструкторском бюро (ОКБ-23), а ныне КБ «Салют» Государственного космического научно-производственного центра им. М. В. Хруничева.

В разные годы конструкторским бюро руководили талантливейший авиаконструктор В. М. Мясищев, выдающийся Генеральный конструктор ракетно-космической техники В. Н. Челомей, заместитель Генерального конструктора В. Н. Бутайский, Генеральные конструкторы Д. А. Полухин, А. К. Недайвода.

Менялись руководители предприятия, кардинально менялось и направление его деятельности, а Е. С. Кулага благодаря широкой эрудиции и конструктора и ученого оставался на острие проблем во многом определяющих успех разработок КБ.

Особый интерес воспоминаниям автора придает то, что будучи выпускником Харьковского авиационного института и конструктором по образованию он практически всю свою творческую деятельность осуществлял на стыке трех очень тесно взаимосвязанных дисциплин: конструирование — материаловедение — технология машиностроения. И именно это позволило впервые в ракетно-космической технике решить целый ряд фундаментальных проблем.

«Заслуженного конструктора России» Е. С. Кулагу не зря называют «патриархом композитов», так как по его инициативе и под его руководством в 1961—1962 гг. впервые в мировой практике был создан корпус головной части боевой ракеты из стеклопластика.

И сегодня КБ «Салют» является флагманом космической отрасли по внедрению полимерных композиционных материалов в конструкциях жидкостных ракет — свидетельство тому трехслойный обтекатель из углепластика диаметром 4,2 метра, под которым размещается полезный груз при запуске ракет «Протон», а Е. С. Кулага уже мечтает о том времени когда и баки новых ракет будут изготавливаться из композиционных материалов, что позволит сохранить лидерство в создании высокоэффективных носителей, уже в течение 35 лет прочно удерживаемое ракетоносителем «Протон».

Длившееся в течение десятилетия соперничество главных конструкторов С. П. Королева, М. К. Янгеля и В. Н. Челомея за создание и постановку на вооружение боевых баллистических ракет с ядерным зарядом закончилось победой М. К. Янгеля и В. Н. Челомея, проектировавших ракеты на высококипящем топливе — несимметричном диметилгидразине и азотном тетраксиде. И в этом немалая заслуга автора воспоминаний, так как именно его подразделению удалось разработать методику ампулизации жидкостных ракет и, следовательно, их высокую надежность при длительном пребывании в полностью заправленном состоянии на боевом дежурстве. Знаменитые ракеты КБ «Салют» УР-100 и УР-100Н, наряду с ракетами Р-12 (8К63), Р-14 (8К65) и Р-16 (8К64), первой межконтинентальной баллистической ракетой разработки ОКБ-586 (КБ «Южное»), обеспечили надежный ядерный паритет в 60—70 годах.

Впервые в мемуарной литературе автором освещены проводившиеся при его непосредственном участии комплексные исследования стойкости ракетной техники к воздействию ядерного взрыва и методов ее защиты. Эти работы проводились в ведущем ядерном центре страны — Арзамасе-16 и обеспечили высокую защищенность ракет и в первую очередь систем их управления.

Занимаясь последние 20 лет разработкой корпусов всех создаваемых КБ «Салют» образцов техники, автор показывает, как глубокие новаторские идеи В. Н. Челомея, заложенные при создании станции «Алмаз» и тяжелого транспортного корабля для доставки грузов на станцию, были успешно реализованы при строительстве космической станции «Мир» и функционально-грузового блока (ФГБ) международной космической станции (МКС).

Именно сочетание опережающих свое время идей, заложенных при создании ракетоносителя «Протон» и космического аппарата «Алмаз», с неукротимой энергией и целеустремленностью Генерального директора Государственного космического научно-производственного центра им. М. В. Хруничева — Анатолия Ивановича Киселева позволили предприятию выйти и успешно закрепиться на мировом рынке космических услуг и внести весомый вклад в создание МКС. Важнейшей составляющей успеха явилось объединение усилий КБ, завода и стартового комплекса на полигоне «Байконур» в рамках ГКНПЦ им. М. В. Хруничева.

В своей книге автор освещает только те события, в которых он либо сам принимал участие, либо свидетелем которых он был. Рассказ о многих руководителях и ученых автор проводит через призму своего восприятия и, хотя такая оценка весьма субъективна, она позволяет каждому читателю создать свой образ и дополнить его какими-то новыми чертами.

В целом книга представляет весомый вклад в историографию ракетно-космической техники, вызовет широкий читательский интерес, будет полезна молодому поколению, дерзнувшему связать свою судьбу с освоением космоса.

Директор научно-технического центра НПО «Композит»,

Лауреат государственной премии СССР, «Заслуженный машиностроитель России»

В. И. Пыльников

От автора

История мемуарной литературы насчитывает несколько тысячелетий, донося до нас судьбы многих исторических личностей. С течением веков и тысячелетий изменялся характер, содержание и формы этих произведений. Дошедшие до нас источники древних свидетельствуют о их составителях на фоне описаний тех событий, которым посвящались их труды. Начиная с новой эры эти источники формировались под воздействием религиозных воззрений. Затем уже появилось большое число свидетельств летописцев и военноначальников. Вообще же, всестороннее исследование истории мемуарной литературы еще ждет своего решения, особенно отечественной за последний ХХ век, ибо этот век оставляет глубокий след в истории человечества. Потомки еще долго будут его тщательно изучать. Первоисточники творцов этого века будут иметь большое значение для них. Именно в них будет содержаться истинная подоплека многих дел, нашедших свое отражение в официальных источниках.

Ведь именно в ХХ веке появились в массовом применении и использовании электричество, радио, автомобили, самолеты, атомная техника, телевидение, электроника, ракеты, космическая техника, бионика, генная инженерия и многое другое, без чего мы жить уже не можем. Это в материальном производстве. Не менее грандиозные изменения произошли в социальной области.

В огне революций в России появилось государство, первым вставшее на путь социалистического развития. Кардинально изменился капитализм, который к концу века обеспечил, в индустриально развитых странах, основные социальные потребности трудящихся. Отгремели две кровопролитные мировые войны и десятки малых войн, унесшие десятки миллионов человеческих жизней. Ликвидирован позорный для человечества колониальный режим. Образовалась мировая, так называемая, социалистическая система из стран Европы, Азии, Африки, Ближнего Востока и Центральной Америки, государства которой начали осваивать государственное строительство на научной коммунистической основе. Но к концу ХХ века рухнула эта мировая социалистическая система в том виде как она сложилась под воздействием СССР и были ликвидированы социалистические основы обществ в большинстве бывших социалистических стран, включая и первое социалистическое государство в СССР, гибель которого стимулировала гибель и других социалистических государств.

Все эти события являются событиями исторического значения и причины, приведшие к ним, еще долго будут изучаться нашими потомками и сопоставляться с теми причинами, которые все равно приведут к ренессансу социализма в мировом масштабе, а в ряде стран Азии он по-прежнему строится и развивается наряду с изменениями теоретических представлений о новом социалистическом обществе. Поэтому мемуарная литература этого века будет являться неоценимым подспорьем для историков будущего.

Мемуарной литературе за советский период Сталиным был нанесен непоправимый урон. Он сам не написал мемуаров и крайне отрицательно относился к тем, кто их писал, считая, что время для их написания еще не настало. Нужно работать, а не писать мемуары — так он считал. Это, очевидно, аргументация для внешнего пользования. А истинная причина, наверное, состояла в том, что рьяные мемуаристы могли проболтаться и многое написать о том, на чем держалась его власть, а за всеми не уследишь. Поэтому все большие руководители при нем боялись писать что-либо личное. Даже Жуков, активно сотрудничая с журналистикой во время войны, соглашался предоставлять статьи с условием их публикации без его имени.

После смерти Сталина появилось много мемуарных работ. Но все они нуждаются в тщательном анализе и системном сопоставлении, поскольку все они выходили в свет после тщательной редакции в ЦК КПСС, которая осуществлялась под вполне определенным углом так же как и истории СССР, выходившие в разные периоды при тех или иных генсеках.

Большое значение имеют записи не только людей высокого научного, технического и политического уровня. Еще Горький говорил, что нет более интересной истории, чем жизнь любого, даже самого простого человека. Судьбы человеческие — это самое интересное и увлекательное не только с художественной точки зрения, но и с историографической.

Так сложилось, что общепризнанным явилось написание мемуаров видными людьми и историческими личностями. А люди маленькие, как правило, мемуаров не пишут, а если и писали, то их печатали очень мало. А жаль. Свидетельства людей «среднего звена» могли бы пролить свет больше подчас, чем значительные личности, ибо немалая часть «кухни» больших людей варится именно в «среднем звене» и людям этого звена есть о чем рассказать.

Нынешние записи автора относятся именно к такого рода писаниям и в них описано только то, с чем автор сталкивался сам, принимал участие или был свидетелем тех или иных событий. Основу этих записей составило, конечно, описание производственной деятельности автора в области самолетостроения и ракетно-космической техники, которые составляли для него главный смысл и источник жизни.

Появление в печати данной книги следует отнести к внимательному отношению нашего Генерального директора Анатолия Ивановича Киселева к истории не только завода, но и КБ «Салют». Анатолий Иванович активно поддержал идею нашего патриарха ветеранов Шехояна Александра Сергеевича о целесообразности ее публикации в связи с предстоящим пятидесятилетним юбилеем КБ «Салют».

Сейчас КБ и завод образовали единый Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева. Следует отметить, что Анатолий Иванович твердо стоит на позиции, что наше предприятие должно быть государственным, а не коммерческим в отличие от некоторых ведущих фирм нашей отрасли. И проявление этого мы прекрасно видим в громадном развитии социальной сферы нашего Центра, которое осуществляется по его личной инициативе. Жаль только, что в большой прессе мало об этом пишется в отличие от наших технических достижений.

Образованию нашего Центра предшествовала определенная история взаимоотношений этих двух организаций. Не всегда отношения между ними были радужными, несмотря на то, что органически они всегда были связаны теснейшим образом со дня организации КБ «Салют», а тогда ОКБ-23 во главе с Генеральным конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым.

О необходимости объединения проектных, конструкторских и производственных организаций велась обширная дискуссия в публицистике еще в советское время. И только в рыночных условиях это удалось сделать Анатолию Ивановичу. Сейчас таких центров стало появляться все больше не только в нашей отрасли, но и в других видах производств.

В заключение следует отметить, что это мои личные заметки, написаны в основном о себе. Поэтому заранее приношу свои извинения и прошу прощения у многих своих коллег, что о них сказано очень мало по сравнению с тем, что следовало бы сказать. А о многих вообще ничего не сказано. Так, что не обижайтесь и не осуждайте меня, ради бога, мои друзья и все те, кто будет читать эти строки.

КОНЕЦ ОТСИДКИ

НА УЛИЦЕ РАДИО

Советский период нашей истории омрачен рядом существенных искажений, отступлений, а подчас и извращений социалистических принципов и коммунистической морали, которые провозглашались основой развития нашего общества. Эти искажения имели место во многих сферах идеологической и практической деятельности. Они еще ждут своих объективных и непредвзятых исследователей, которые глубоко и всесторонне исследуют эти явления и сделают из них крайне необходимые, научно обоснованные выводы для будущего развития государств, идущих в своем развитии по социалистическому пути.

Наиболее тягостной формой деяний в то время, являющейся просто уголовным преступлением, были аресты, наряду с явными врагами, большого числа просто невинных людей или по незначительному поводу. Количество арестованных и расстрелянных в то время сейчас уже достоверно установлено и оно значительно меньше тех данных, которыми оперируют в своей главной аргументации неокритики нашего советского периода.

Теперь стало общеизвестно, что многие специалисты, арестованные перед войной, сосредотачивались в специальных закрытых учреждениях, получивших ныне названия «шарашек». Одна из таких «шарашек» находилась на улице Радио в Москве в здании конструкторского бюро А. Н. Туполева, где оно находится и поныне. В этой «шарашке» были собраны арестованные специалисты и конструкторы авиационной техники во главе с самим Туполевым. Они разрабатывали один из первых пикирующих бомбардировщиков в нашей авиационной технике.

Туполев до войны начал проектировать свой фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 в ответ на воевавший в Европе фашистский пикирующий бомбардировщик Ю-88. После ареста он продолжал и в заключении проектировать этот самолет. Заключенных специалистов на улице Радио поместили на верхнем этаже конструкторского бюро, образовав там дополнительно охраняемое их общежитие. На время работы эти специалисты спускались вниз в КБ и работали рядом и вместе со всеми другими «цивильными» специалистами, находящимися на свободе. Все они охранялись внешней охраной КБ. Вечером «цивильные» уходили домой, а арестованные поднимались к себе и там коротали время, занимаясь различными делами. Среди них распространились различного рода кустарные промыслы и многие из них изготавливали всевозможные поделки. Наиболее распространенным видом хобби было вырезание курительных трубок. Через «цивильных» сотрудников заключенные поддерживали тесную связь с родными и близкими. Иногда, и довольно часто, удавалось поговорить и по телефону, так что это «сидение» было с существенным послаблением. И такой мягкий режим был не только у этих специалистов. По свидетельству одного очевидца, Рамзин — председатель разгромленной промпартии в 30-х годах, «сидя», свободно ходил по городу Горький, где он находился в заключении. Впоследствии он был награжден орденом Ленина за разработку известного парового «котла Рамзина». Так, что Горький стал местом изоляции еще в те годы и А. Д. Сахаров был не первым его узником.

В туполевском КБ «сидело» много видных специалистов авиационной промышленности. Так, начальником конструкторской бригады крыла был Мясищев Владимир Михайлович, его заместителем был Неман Иосиф Григорьевич, а инженером-конструктором первой категории у них был Королев Сергей Павлович, разрабатывавший лонжерон крыла Ту-2. Все они так же как и Туполев были арестованными и вырванными из своих трудовых коллективов. У Королева копировщицей работала «цивильная» Вескер Слава Иосифовна. Тогда чертежи, начерченные конструктором, копировщицы переводили тушью на кальку, с которой снимались копии-синьки для работы по ним в цехах.

В 1951 году, когда я пришел в ОКБ Мясищева, которое только вновь было создано, я постарался попасть в бригаду крыла, где и проработал с небольшими перерывами в течение десяти лет конструктором. Копировщицей со мной работала все та же Слава Вескер, которая вернулась в свое родное КБ, как она говорила. Она много рассказала мне о той отсидке на улице Радио. То была энергичная, трудолюбивая и изумительной красоты женщина, которая заслуженно являлась душой коллектива.

ЗА ЧТО СИДЕЛИ

Кто и за что арестовывался достоверно неизвестно и поныне. Мне пришлось проработать в течение более двух десятков лет со многими, кто сидел на улице Радио. Но никто из них никогда не рассказывал, за что их арестовали. На вопрос о том, что Туполева арестовали за передачу немцам каких-то чертежей, они только улыбались молча. Как теперь стало известно, с них брали подписку при освобождении о неразглашении всего того, что с ними происходило во время ареста. И они это весьма тщательно соблюдали.

Среди арестованных в КБ Туполева находился Бару Ефим Иосифович, бывший начальник бригады прочности в Харьковском авиационном конструкторском бюро Калинина. С Бару я проработал рядом более тридцати лет. Мы стали друзьями, несмотря на существенную разницу в возрасте. И только перед своей смертью Бару мне сказал, что его арестовали за допущенную ошибку в расчете на прочность оперения разрабатывавшегося ими военного самолета. Инженеры, пришедшие из НКВД, нашли эту ошибку и его арестовали. В результате этой ошибки при испытаниях сломалось хвостовое оперение самолета. Но здесь мой дорогой Ефим Иосифович слукавил. Из литературы я знал, что то злосчастное оперение сломалось не на испытаниях, а в полете. Самолет разбился, а экипаж погиб. Вот за это его и арестовали. Ему я об этом, конечно, ничего не сказал. Это был случай ареста за допущенные значительные производственные упущения.

Известен мне и другой случай о причине ареста. До войны мой отец работал заместителем начальника железнодорожной станции Мариуполь. За два года до войны арестовали начальника станции, а отца назначили на его место. Вскоре начальник городского НКВД, который был приятелем отца, сказал ему, что завтра рано утром они будут «брать» отца. Но в эту ночь арестовали весь состав мариупольского НКВД и об отце на время забыли. Он сразу же перевелся в другой город и мы уехали из Мариуполя. Так отец избежал ареста. И только спустя многие годы жена одного из сотрудников станции перед своей смертью, и когда уже не было моего отца, сказала моей матери, что начальника станции посадили по клеветническому доносу ее мужа, который стремился занять его место.

Отца тогда перевели в Волновахское отделение Южно-Донецкой железной дороги старшим диспетчером отделения. Примечательна и трагична его судьба. Он был абсолютно предан работе. В течение полутора десятка лет до войны и после войны он ежедневно проводил селекторные совещания по отделению дважды в день — в 6.00 и в 24.00 часа. Это в итоге подорвало его здоровье. К тому же, этому способствовали, к сожалению, мы, его дети, я и старший брат Виктор. Он был необычайно одаренным человеком. Уже до войны он собственноручно сделал прекрасную радиолу, сам наматывая трансформаторы к ней, а потом даже начал делать телевизор с механическим разделением кадров. Он до войны, ученик 9—10-го класса, руководил кружком радиолюбителей в городском Дворце пионеров в г. Мариуполе. Я же, по словам отца, был «не без урода в семье». Мое постоянное и любимое местопребывание была улица, а летом пляж на море. Я был заштатным пацаном на побегушках моряков-спасателей городского ОСВОДА — общества спасения на воде. А перед самой войной я столько горя и забот доставил родителям, что трудно передать.

Съезжая на спор с крутой горы на велосипеде, уже на выезде, я перелетел через руль, ударился виском о камень и потерял сознание. Пролежал без сознания три дня и в итоге — сотрясение и воспаление мозга с параличем верхней части тела. У меня отнялись руки. Два года они, бедные, мучались вместе со мной. Я и войну встретил в санатории в Макапсе — это между Сочи и Туапсе. Там была дача Кагановича. Сталин отобрал ее у него и отдал тяжело больным детям. Вот я туда и попал.

А во время войны Виктор, будучи студентом второго курса Новосибирского института военных инженеров транспорта, ушел добровольно в армию и в составе 2-й отдельной добровольческой бригады сибиряков-омичей им. Сталина погиб в декабре 1942 года под Вышним Волочком. Командир полка прислал отцу все документы Виктора в том числе и окровавленный комсомольский билет. Как отец пережил все это трудно представить. От матери он все это скрыл и она умерла, так и не узнав о гибели Виктора. Отец тогда работал старшим диспетчером Омской железной дороги. Его туда направили после того как немцы перерезали железную дорогу от Поворино к Сталинграду, где отец был уполномоченным Наркома путей сообщения по снабжению Сталинградского фронта, за что уже после войны получил орден Ленина. Он скончался в возрасте 57 лет в 1957 году. Но продолжим разговор об арестах.

Во время войны и я сам мог быть арестован на поле, когда собирал опавшие колоски хлеба. Могли осудить во время войны и за опоздание на работу. Вместе с тем, работая юношей в эвакуации во время войны в Заготзерно на станции Петухово, а затем на танковом заводе в Омске, я не помню случая, чтобы кого-либо осудили за опоздание на работу. Меня же самого в Омске за опоздание с обеда начальник цеха перевел в наказание на станок из привилегированного лекального отделения.

Установление причин арестов, их анализ и систематизация позволили бы установить их подоплеку и характеристику тех процессов, которые подспудно протекали в высших эшелонах власти наряду с громадным энтузиазмом и производственным подъемом, царившими в стране в то время. Для понимания генезиса этого явления крайне важно установить не только общее количество жертв тех деяний, но и причины, послужившие основанием для их свершений. Не раскрыв и не сопоставив количество с причинами этих преступлений, мы никогда не поймем до конца глубинные истоки этого явления и недобросовестные люди по-прежнему будут использовать эту нашу беду в своих неблаговидных целях. Эти массовые преступления чинились в течение десяти—пятнадцати лет перед войной и вскоре после войны. Но ведь последующие сорок лет Советской власти, после смерти Сталина, этих преступлений уже не было. А нынешние неокритики злонамеренно раздувают значение репрессий, ни слова не упоминая о том, что это больше не повторялось в нашей истории.

В период перестройки, когда только начинала разворачиваться фронтальная атака на наш советский уклад жизни, газета «Вечерняя Москва» начала печатать так называемые «расстрельные списки». В них сообщались некоторые биографические данные о расстрелянных. Из анализа списков было видно, что это были, в основном, мелкие служащие. Среди них не было ни одного рабочего или колхозника, так же как и не было ни одного более или менее крупного специалиста. Очевидно, это были люди, которые говорили то, что думали и не придерживались тройной морали, царившей в обществе. Я обратился в редакцию с тем, чтобы в списках сообщали и о причинах ареста, поскольку эти списки составлялись на основании архивных личных дел расстрелянных и в них была сформулирована причина расстрела. Но редакция не только не ответила мне, но вскоре вообще прекратила печатать эти списки, очевидно поняв, что при анализе таких списков можно сделать совсем не те выводы и заключения, на которые редакция рассчитывала, публикуя их.

В журнале «Инженер» № 1 за 1993 год Ф. Чуев рассказал и привел ряд интересных фактов. Перед войной арестовали наше светило в области авиационного моторостроения Б. Стечкина, которого тоже держали в «шарашке». Но он имел совсем свободный режим и довольно часто встречался по делам с Берией. В одну из таких встреч Стечкин спросил Берию напрямую: за что я сижу, что я враг? На это Берия ответил: если бы был враг, то я тебя уже давно бы расстрелял. В другой ситуации и по другому поводу, маршал авиации В. Голованов спросил у Сталина: за что сидит Туполев? На это Сталин ответил: говорят (!?) что он связан с иностранной разведкой, но я этому не верю, и дальше не стал распространяться по этому поводу. И вместе с тем, «не веря», продолжал держать его под арестом и не выпускал на свободу.

Из этих фактов можно сделать вывод о том, что этих двоих и, возможно, многих других интеллигентов, сажали за «болтовню», в которой они позволяли себе высказывать нелестные суждения о властьимущих. А стукачей тогда было предостаточно. Вот таких и сажали в назидание, чтобы знали, где и о чем можно было говорить, а кроме того и власть свою продемонстрировать.

А расстреливали, очевидно, действительно тогда врагов и политических противников. Тогда, в преддверии войны, был «накал страстей» у правителей. Они готовили и очищали тылы от действительных и мнимых врагов перед решающей схваткой. Что она будет и именно с Германией никто тогда в этом не сомневался.

Троцкий в 1936 году в своей последней работе даже описал ход и последствия этой войны. Он писал, что после нападения Германии на СССР Красная Армия потерпит громадное поражение и отступит далеко вглубь страны. За первые полтора года войны страна потеряет не менее десяти миллионов человек. Но СССР все равно победит и выиграет эту решающую войну. После этой победы дальнейшее развитие СССР может пойти по двум направлениям. Он писал:

«Представим себе, что советская бюрократия низвергнута революционной партией, которая имеет качества старого большевизма и в то же время обогащена мировым опытом последнего периода. Такого рода партия начала бы с восстановления демократии профессиональных союзов и Советов. Она могла бы и должна была бы восстановить свободу советских партий. Вместе с массами и во главе их она повела бы беспощадную чистку государственного аппарата. Она уничтожила бы чины и ордена, всякие вообще привилегии и ограничила бы неравенство в оплате труда жизненно необходимыми потребностями хозяйства и государственного аппарата. Она дала бы возможность молодежи самостоятельно мыслить, учиться, критиковать и формироваться. Она внесла бы глубокие изменения в распределение народного дохода в соответствии с волей рабочих и крестьянских масс. Но поскольку дело касается отношений собственности новой власти не пришлось бы прибегать к революционным мерам. Она продолжала и развивала бы дальше опыт планового хозяйства. После политической революции, т. е. низложения бюрократии, пролетариату пришлось бы в экономике произвести ряд важнейших реформ, но не новую социальную революцию.

Если, наоборот, правящую советскую касту низвергла бы буржуазная партия, она нашла бы немало готовых слуг среди нынешних бюрократов, администраторов, техников, директоров, партийных секретарей, вообще привилегированных верхов. Чистка государственного аппарата понадобилась бы, конечно, и в этом случае, но буржуазной реставрации пришлось бы, пожалуй, вычистить меньше народу, чем революционной партии. Главной задачей новой власти было бы, однако, восстановление частной собственности на средства производства. Прежде всего потребовалось бы создание условий для выделения из слабых колхозов крепких фермеров и превращение сильных колхозов в производственные кооперативы буржуазного типа, в сельскохозяйственные акционерные компании. В области промышленности денационализация началась бы с предприятий легкой и пищевой промышленности. Плановое начало превратилось бы на переходной период в серию компромиссов между государственной властью и отдельными «корпорациями», т. е. потенциальными собственниками из советских капитанов промышленности, из бывших собственников-эмигрантов и иностранных капиталистов. Несмотря на то, что советская бюрократия многое подготовила для буржуазной реставрации, в области собственности и методов хозяйствования новый режим должен был бы произвести не реформу, а социальный переворот».

Насколько вещими, в отличие от теоретических взглядов, оказались его политические прогнозы, сбывшиеся через 55 лет. Как далеко он мог предвидеть и дать точный анализ хода исторического развития на полвека вперед. Но эти пророческие слова у нас в стране не были широко известны и не было ничего предпринято, чтобы предотвратить трагический для нас, ныне живущих, ход событий. События в нашей стране, приведшие к реставрации у нас самого дикого капитализма, перевернули мир и подвели черту целой эпохе человечества к концу ХХ века. Третье тысячелетие человечество встретит в новой борьбе совсем за другие идеалы и другими методами по сравнению с теми, которые протекали в ХХ веке. Страшная диспропорция в развитии стран в мире, хищническое истребление минеральных ресурсов планеты и удушение природы отодвинет классовую борьбу на второй план и межгосударственное противостояние станет решающим в борьбе за выживание целых континентов. Россия в очередной раз попадет в центр борьбы за передел обладания минеральными ресурсами, как она попала в конце ХХ века и СССР был разрушен.

Но вернемся на улицу Радио от этих тяжелых предвидений.

КТО КУДА ПОШЕЛ

Повествование Ф. Чуева, о чем уже упоминалось, пролило свет на некоторые детали образования и работы «шарашек». Первая из них была образована в 1938 году из числа авиационных специалистов и разместили ее на авиационном заводе в Тушино. Там, как пишет Чуев, находились Б. Стечкин, А. Туполев, В. Мясищев, В. Глушко, С. Королев и др. К сожалению, он четко не приводит временных рамок их прибывания в Тушино. Из его последующего изложения можно установить, что Туполева с его группой перевели из Тушино, но куда он не указывает. Вескер сообщает, что она работала в этой группе на улице Радио и в ней находился Королев. Но Чуев постоянно подчеркивает, что Королев работал вместе со Стечкиным и Глушко. Вместе с тем, он отмечает, что Королева арестовали в 1940 году и отправили на Колыму. Уже оттуда Королева перевели в Тушино. Очевидно, когда Туполева переводили из Тушино на улицу Радио, то с ним перешел и Королев. В 1941 году после начала войны Туполева вместе с его КБ перевели в Омск. Вот тогда, очевидно, Королев не поехал с Туполевым в Омск, а поехал со Стечкиным в Казань. К сожалению, я не уточнял у Вескер работал ли с ними Королев в Омске. Но сейчас уже нет никого из них и не представляется возможным уточнить эту деталь.

Туполев, находясь в Омске, продолжал проектировать и строить первые опытные Ту-2. Дело продвигалось медленно и не только из-за объективных причин, определявшихся переездом КБ и обустройством на новом месте. К тому времени у Петлякова В. М. пошел в крупную серию знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Перед войной Петляков начал проектировать двухмоторный высотный истребитель. Такого же назначения истребитель проектировали Лавочкин и Гуревич. Их истребитель пошел в серию и начал войну под маркой ЛАГГ-3, но не показал себя в боевых действиях и был снят с производства. А Петляков после ареста Туполева, быстро сориентировался и удачно переделал двухмоторный истребитель в пикирующий бомбардировщик и он пошел в серию под маркой Пе-2. В силу этого пропал интерес к туполевскому пикирующему бомбардировщику несмотря на существенное превосходство его летно-технических характеристик. Ту-2 попал на фронт только к концу войны.

В разгар войны, наконец, ликвидировали туполевскую «шарашку» и освободили всех заключенных, которые подались кто куда. Туполев продолжал руководить своим КБ в Омске и вел работы по Ту-2. К тому времени погиб Петляков. Мясищева назначили на его место и он выехал в Казань. Вместе с ним уехал и Неман. Петляков погиб в своем собственном самолете. Ему срочно нужно было вылететь из Казани в Москву, а подходящего самолета не оказалось. Он разместился в бомбовом отсеке своего Пе-2, который в полете потерпел аварию, а экипаж с пассажиром в бомбовом отсеке погиб.

Неман в Казани работал вместе с Мясищевым. Но после освобождения Харькова в августе 1943 года, Неман выехал в Харьков и включился в работу по возрождению Харьковского авиационного института, который лежал в развалинах. Он занял должность заведующего кафедрой конструкции самолетов.

О сидевших на улице Радио и, в частности, о работавших в бригаде крыла написано много и они широко известны в стране. Имя Королева долго оставалось секретным, поскольку он сразу же после освобождения продолжил свои работы в области ракетостроения. Имена Туполева, Королева, Мясищева, которого Королев иногда называл своим учителем, стали гордостью нации. А кто был такой Неман, который удостоился «сидеть» в кругу такого выдающегося созвездия да еще быть заместителем у Мясищева? К сожалению, о нем почти ничего не известно не то, что широкой общественности, но и в среде нынешнего поколения специалистов. Вместе с тем его блестящие творческие достижения в 30-х годах в области авиации за его непродолжительную жизнь заслуживают того, чтобы о нем рассказать более подробно, что я и сделаю позже.

В. М. МЯСИЩЕВ В АВИАЦИИ

ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК 102

Мясищеву посвящено ряд монографий и публицистических работ и его имя широко известно у нас и за рубежом. В технических кругах он стал известен накануне войны, спроектировав и построив свой первый самолет — высотный дальний бомбардировщик 102. Этот самолет явился новым словом в авиационной технике того времени. Подобного самолета тогда не имела ни одна страна. В нем впервые была применена герметичная кабина пилотов, мощное стрелково-пушечное оборонительное вооружение, трехколесное шасси и много других технических новинок. Но двигатели к этому самолету еще не были готовы, а тут еще последовал арест создателя самолета и дело сильно застопорилось. Оказавшись в «шарашке» Мясищев был вынужден проектировать крыло для самолета Ту-2 вместо того, чтобы доводить свой самолет.

А в это время американцы не дремали. Они сумели в фирме «Боинг» быстро создать свой дальний бомбардировщик Б-17, приближавшийся по своим характеристикам к мясищевскому самолету 102. Но если мясищевский самолет так и не пошел в серию, то американский самолет Б-17 стал использоваться во время второй мировой войны, но, главное, послужил хорошей базой для создания их знаменитой «Летающей крепости» самолета Б-29. Этот самолет действительно совершил техническую революцию в тяжелом самолетостроении, вобрав в себя все передовые технические идеи, которые были разработаны к тому времени и проверены на самолете Б-17.

С фирмой «Боинг» Мясищеву пришлось все время вести напряженное соревнование в создании стратегических бомбардировщиков. Несмотря на потерю своего первенца 102-го и пяти лет вынужденного творческого простоя, о чем будет сказано ниже, в итоге Мясищев все же не проиграл интеллектуальное соревнование с этой фирмой.

В КБ ПЕТЛЯКОВА

Перед приходом Мясищева в КБ Петлякова бомбардировщик Пе-2, пошедший в массовое производство, стал показывать на фронте несколько не те характеристики, которые были заложены в нем. Серийные самолеты начали терять скорость и в боях начали возникать осложнения. Слабым оказалось и стрелково-пушечное вооружение самолета. Вышло специальное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, требовавшее максимально быстро устранить выявившиеся недостатки в конструкции самолета Пе-2. Эти работы всецело поглотили внимание Мясищева. Были проведены обстоятельные обследования в аэродинамических трубах и обследован уровень качества изготовления серийных самолетов. В итоге было существенно улучшено аэродинамическое качество самолета и качество его изготовления на серийных заводах. В результате этих работ скоростные характеристики самолета были доведены до проектных параметров.

Наряду с этим, под руководством Селякова Леонида Леонидовича, который впоследствии стал заместителем Мясищева по проектным вопросам, была разработана специальная бортовая стрелково-пушечная установка. Быстрое ее освоение в производстве резко подняло защищенность этого самолета, который подвергался яростным атакам немецких истребителей, поскольку его недаром называли «летающий танк».

Как известно, и об этом писали все кто хоть как-то касался Мясищева в своих работах, он был высокотворческим конструктором и всегда смотрел далеко вперед, обгоняя время в своих разработках. Так было с самолетом 102. Так же произошло и с самолетом Пе-2.

Устранив недостатки этого самолета, Мясищев нашел путь существенного улучшения его летно-технических характеристик. Используя все основные узлы этого самолета и не нарушая производственного ритма, он сумел поднять характеристики самолета Пе-2 почти на 30%, что явилось небывалым явлением в практике модернизации самолета в процессе его производства. По своим характеристикам он приблизился вплотную к лучшему самолету этого класса в то время, каким являлся английский самолет «Москито». Это был практически новый самолет и он получил индекс Пе-2И и дальше воевал уже этот самолет, о чем и поныне широко не известно даже технической общественности. Обо всем этом написал в своих воспоминаниях Селяков, один экземпляр которых так и хранится у меня на полке, а в печать эти записи так и не попали, разделив судьбу многих аналогичных работ.

ВТОРОЙ РАЗГРОМ МЯСИЩЕВА

Сразу же после окончания войны в стране начался перевод экономики и промышленности на мирные рельсы. В то время ликвидировали многие военные производства и конструкторские организации, разрабатывавшие и изготавливавшие различные виды вооружения. Упразднено было и КБ Петлякова — Мясищева. Коллектив был разбросан по различным оставленным конструкторским организациям в самолетостроении, а сам Мясищев был направлен профессорствовать в Московский авиационный институт.

Таким образом высококлассный специалист был выключен из производственной сферы и никому его квалификация и умение не были нужны. Но никто не мог его выключить из творческого процесса. Он внимательно следил за деятельностью фирмы «Боинг». Мясищев с тоской видел, что эта фирма, создав стратегический бомбардировщик классической схемы с поршневыми двигателями, каким являлся самолет Б-29, начала проектировать самолеты этого класса с реактивными двигателями. Уже наступил век реактивной авиации и на вооружение поступили истребители с такими двигателями. Тяжелые самолеты еще находились в стадии проектирования, поскольку применение таких двигателей на больших самолетах вызывало ряд технических сложностей.

Читая лекции в МАИ, Мясищев неуклонно вел разработку тяжелого стратегического бомбардировщика с реактивными двигателями, прорабатывая те или иные решения в различных курсовых и дипломных проектах студентов. Он накапливал материал вместе со своим сподвижником Георгием Николаевичем Назаровым. К началу 50-х годов общая идея самолета созрела и была проработана в основных технических деталях. Нужен был определенный внешний импульс с тем, чтобы она начала реализовываться. И он не замедлил появиться.

К началу 50-х годов у нас, как известно, появилась атомная бомба и во весь рост встала задача создания средств ее доставки. Мясищев понимал необходимость решения этой задачи и, не имея в своем распоряжении специализированного КБ, подготовился к ее решению с помощью студентов.

ТУПОЛЕВСКИЕ ДОСТИЖЕНИЯ ТОЙ ПОРЫ

СОЗДАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ТУ-4

Самолеты «Летающая крепость» Б-29 наводили ужас на немцев в их тылу. Они разрушили не один немецкий город, подчас без всякой военной необходимости. Эти самолеты были верхом технического совершенства в авиации и являлись весьма секретными. И вместе с тем, американцы пошли на челночные полеты при бомбежках Германии. С этой целью на нашей территории были созданы опорные базы американцев для посадки и обслуживания этих самолетов. В частности такая база была создана под Полтавой.

Отбомбившись в Германии, Б-29 садились на нашей базе, заправлялись и вновь шли на бомбежку Германии, совершая тем самым челночные полеты. Этот самолет в техническом отношении был очень сложным, начиненным большим числом различного вида оборудования и вооружения. Поэтому на борту каждого самолета имелся целый ящик описаний и инструкций по эксплуатации всех систем самолета. Об этом узнали наши служащие на американской базе в Полтаве и один старшина умудрился стащить этот ящик с документацией. За это он был награжден орденом Красной звезды. Об этом мне рассказал один офицер в штабе 43-й воздушной армии Дальней авиации, у которого служил этот старшина.

Затем, уже в японскую войну, три «крепости» сделали вынужденную посадку на Дальнем Востоке на нашей территории и были интернированы. Никакие политические демарши со стороны американцев не смогли вернуть им эти самолеты. Не с этих ли эпизодов начали ухудшаться наши отношения с Западом, приведшие вскоре к Фултонской речи Черчилля и началу развязывания холодной войны против нашей страны? Очень может быть, что это были последние капли в принятии решения американской стороной. А холодная война все равно была бы развязана против нас, поскольку ее неизбежность предопределялась ходом исторического процесса в мировом развитии во второй половине ХХ века, в которой противостояние капитализма и социализма вступало в решающую стадию. Стоял вопрос — кто кого? И к большому горю нашему, наша несокрушимая КПСС и премудрые ее руководители потерпели к концу ХХ века сокрушительное поражение в этой холодной войне и дело социалистического строительства у нас отброшено на многие годы, в течение которых наши сограждане, ни за что, терпят громадные лишения, бедствия и смерть тысяч невинных людей.

Сразу же после интернирования американских самолетов правительство потребовало от Туполева создание такого же самолета, поскольку у нас подходили к завершению работы по созданию атомной бомбы. Нужны были средства по ее доставке. Ознакомившись с самолетом Б-29, Туполев сделал заключение, что с современным уровнем промышленности у нас такой самолет создать нельзя. Несмотря на то, что наша экономика, созданная буквально за десять предвоенных лет, обеспечила выигрыш жесточайшей войны моторов во вторую мировую войну, обеспечить создание такого самолета она не сможет. В нем воплощены новейшие достижения в области материаловедения, приборного и двигательного машиностроения, специальной металлургии и других видов техники. Ничего похожего у нас не было.

И тогда правительство принимает беспрецедентное решение — скопировать этот самолет, а для его постройки создать необходимые отрасли промышленности. Это в то время, когда немецкие специалисты и их промышленность не смогли решить аналогичную задачу по воссозданию у себя нашего танка Т-34. Эту грандиозную задачу поручили КБ Туполева как головной организации.

Один самолет разобрали и конструкторы, обмеряя каждую деталь, выпускали на них рабочие чертежи и выдавали задания материаловедам, технологам, металлургам и другим специалистам на разработку новых материалов, техпроцессов и производств. Происходила настоящая научно-техническая революция в самолетостроении. Иногда доходило до курьезов, как рассказывали мне конструкторы, принимавшие участие в этих работах, и с которыми мне пришлось затем работать вместе в КБ Мясищева.

Постановлением правительства категорически запрещалось вносить какие-либо изменения и улучшения в самолет и в любую его деталь. И вот попадалась ремонтная накладка. Это было явно очевидно, но ее скрупулезно приходилось повторять в конструкции нашего самолета.

Эта грандиозная работа была завершена в кратчайшие сроки и я уже в 1949 году проходил студенческую практику на серийном заводе, во всю изготавливавшем эти наши самолеты, получившие шифр Ту-4. А в 1952 году, волею судеб и в силу безнаказанности всесильного произвола чиновников, я оказался в армии и был назначен ведущим инженером-технологом по капитальному ремонту первого самолета Ту-4, отлетавшего свой летный ресурс. Такой самолет поступил на ремонтный завод 43-й воздушной армии Дальней авиации в Белой Церкви на Украине. Вот таковы были темпы, навязанные холодной войной. Во всю развернулись, с еще большими темпами, аналогичные работы, когда производство атомных бомб встало на серийный поток.

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТОВ ТУ-16 И ТУ-104

Туполевский коллектив, работая над воссозданием самолета Б-29, не упускал и своих собственных разработок. Проектировались и строились новые образцы средних бомбардировщиков с реактивными двигателями, но по старым самолетным принципам с использованием старой производственной базы. Работы в стране по созданию самолета Ту-4 позволили конструкторам перейти к проектированию новых самолетов на основе вновь создаваемой производственной и технической базы. И таким первым отечественным тяжелым бомбардировщиком с реактивными двигателями явился Ту-16 с ярко оригинальной конструктивно-компоновочной схемой.

На самолете Ту-16 впервые в тяжелой авиации появилось стреловидное крыло большого удлинения, а два двигателя расположились в корневой части крыла в каждой плоскости. При этом была решена сложнейшая инженерная задача по организации прохода воздухозаборного канала двигателя прямо через лонжерон, разрезав его в самой напряженной корневой части. Этот самолет впитал в себя все самое лучшее, что было создано у нас для самолета Ту-4. На его базе был создан первый пассажирский самолет Ту-104 с реактивными двигателями.

Но как бы не был хорош Ту-16, он не мог решить задачу доставки атомной бомбы до Америки. У него не хватало дальности полета. Для этого нужен был принципиально иной самолет.

САМОЛЕТЫ ТУ-95 И ТУ-114

Туполевский коллектив получил задание на разработку стратегического бомбардировщика, способного доставить атомную бомбу до Америки и вернуться обратно. Это значит, что дальность полета такого самолета должна быть не менее 11000 км, а оптимально 16000 км. Туполев однозначно решил, что такой самолет можно создать только с использованием турбовинтовых двигателей, у которых используется одновременно и винтовая и реактивная тяга. Такие двигатели более экономичны по сравнению с реактивными, но и самолеты при этом получаются более тихоходными. Кроме того, применение этих двигателей требует более высоких стоек шасси с тем, чтобы огромные винты не цеплялись за землю. Потом это качество сыграло решающую роль в продлении жизни этих самолетов. За счет больших стоек шасси стало возможным подвесить ракеты под самолетом и превратить этот самолет в стратегический ракетоносец. Созданный туполевцами самолет получил индекс Ту-95. Первый вылет опытного самолета состоялся в 1954 году и окончился трагически. Самолет разбился, а весь экипаж погиб.

В авиации, как известно, было немало жертв как по техническим причинам, так и из-за ошибок пилотирования. Но туполевскому КБ не везло еще и потому, что на его самолетах высокое начальство пыталось демонстрировать свою удаль.

Известна трагедия со сверхсамолетом «Максим Горький», который погиб с 47-ю пассажирами на борту после того как в него врезался истребитель, крутивший мертвую петлю вокруг него. Летчик на истребителе был наивысшей квалификации и весьма дисциплинированным. По своей инициативе он никогда бы не решился, без должной тренировки, совершить такой рискованный и очень сложный маневр в воздухе. Многие тогда склонялись к тому, что этого летчика подтолкнуло на это безусловно какое-то начальство, не подчиниться которому он не мог.

После создания Ту-16 какой-то начальник предложил флагману на параде над Красной площадью сразу же за Историческим музеем снизиться, а перед храмом Василия Блаженного сделать горку и круто взмыть вверх. У флагмана хватило ума и мужества не выполнить эту дикость. А вот в Ля-Бурже во Франции при показе сверхзвукового пассажирского первенца Ту-144 экипаж, очевидно, поддался и выполнил подобную горку. В итоге и сам погиб и похоронил весь проект сверхзвуковой пассажирской авиации у нас в стране.

После ряда усовершенствований самолет Ту-95 был доведен и поступил на вооружение. На его основе был создан пассажирский самолет Ту-114, который вызывал неприятности во всех аэропортах из-за своих «длинных ног», поскольку таких высоких трапов нигде не было.

И. Г. НЕМАН В АВИАЦИИ

АВИАЦИОННАЯ НАУКА И САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ НА УКРАИНЕ

В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

Иосиф Григорьевич Неман является одним из представителей первой когорты ученых и специалистов, формировавших авиационную науку на Украине и создававших самолетостроительное производство, начиная с 20-х годов. Поэтому, прежде чем начать говорить о Немане, необходимо несколько остановиться с кратким изложением основных вех истории становления украинского самолетостроения, поскольку его достижения тех лет явились весьма весомым вкладом в отечественное самолетостроение в целом. Вместе с тем, в историографической, научной и публицистической отечественной литературе об украинском самолетостроении 20—30-х годов пишется очень мало, иногда умалчивается. А иногда просто извращаются факты, как это произошло уже в наше время в статье Михаила Первова, опубликованной в газете «Правда» от 13 февраля 1996 года, который пишет: «До 1932 года на всех гражданских линиях страны имелись самолеты только иностранного производства». Из моего последующего изложения станет вполне очевидно, что это далеко не так. И даже в официальном издании АН СССР в 1980 году «Развитие авиационной науки и техники в СССР» ни слова не упоминается ни о И. Г. Немане, ни о К. А. Калинине, которые являются основоположниками советского самолетостроения на Украине.

Что работы тех лет на Украине по самолетостроению несколько замалчивались мне было известно и раньше. В конце 1995 года член редколлегии газеты «Правда» Спехов Е. В., случайно найдя в ворохе писем в редакцию мой критический ответ Л. Оникову, опубликовал его в «Правде», не изменив в нем ни слова, что, как он отметил, бывает у них довольно редко. После этого он предложил мне написать что-либо из моей практики. Я рассказал вкратце о Немане и он предложил мне написать статью о нем и дать им фотографию Немана. Они поместят ее в газете.

Я написал в Харьков своему студенческому другу-однокашнику Карпину Владилену Лазаревичу и попросил его собрать материал о Немане и о Калинине. Но я понимал, что приближается время начала выборной кампании Президента и со статьей нужно торопиться, поскольку тогда «Правде» будет не до исторических опусов. Поэтому, не дожидаясь материалов от Карпина, я написал статью по материалам юбилейного издания по поводу 60-летия Харьковского авиационного института (ХАИ), которое мне любезно прислали из института с дарственной надписью, поскольку меня они включили в список «Их именами гордится институт», что мне, конечно, было весьма лестно.

Но со статьей я все-таки опоздал, да к тому же она получилась длинноватая для газеты. Поэтому ее в редакции начали ужимать. И все равно статья в газете не появилась, о чем я весьма сожалею. Здесь я излагаю основное содержание статьи, дополненное материалами моего друга Карпина, которые он собрал. Для этого он проделал огромную работу, проработав монографии Савина В. С., Ляховецкого М. Б., Радия Полянского и периодическую печать тех лет, изданные на Украине и посвященные истории украинского самолетостроения.

Владилен Лазаревич и его супруга Маина Степановна Тарасова, тоже наша сокурсница, всю жизнь проработали на харьковском авиационном заводе. Маина Степановна уже давно на пенсии, а Владилен Лазаревич еще работает и является одним из ведущих специалистов завода, который широко отметил его 75-летие. Пригласили гостей со стороны и даже однокашников Владилена. На этот юбилей специально поехал и я и был очень доволен за своего друга, что его так тепло приветствовали на его родном заводе и хорошо отметили его юбилей.

Наряду с формированием вузовской науки по самолетостроению, авиаремонтные мастерские в Киеве и Харькове наращивали мощности и стали производить самолеты разработки К. А. Калинина.

Зарождение авиационной науки на Украине относится к 1922 году, когда профессор Г. Ф. Проскура, впоследствии академик АН УССР, создал авиасекцию в Харьковском технологическом институте (ХТИ) на кафедре гидродинамики, переросшей затем в авиационное отделение механического факультета. Первый выпуск инженеров по авиационной специальности состоялся в 1928 году.

В 1930 году по решению правительства крупные инженерные институты страны были разукрупнены и на их базе образовалось большое число институтов технического профиля. Индустриализация страны набирала темпы и во весь рост встала задача подготовки отечественных инженерно-технических кадров. Проведенное разукрупнение институтов явилось кардинальной реформой высшего образования в стране, в результате которой к середине 30-х годов в стране появилась основная масса инженерно-технических кадров, обеспечивших создание экономической базы страны, позволившей выиграть одну из жесточайших войн человечества.

Среди разукрупняемых институтов был и ХТИ, из которого образовалось шесть институтов в том числе и Харьковский авиационный институт. Выпускник одного из первых наборов ХТИ авиационного отделения Неман И. Г. занял место заведующего кафедрой конструкции самолетов авиационного института. Тогда он работал на харьковском авиационном заводе, носившем номер 135 перед войной, где главным конструктором был Калинин.

САМОЛЕТЫ КАЛИНИНА

Свою творческую работу в качестве главного конструктора самолетов К. А. Калинин начал на заводе в Киеве. Там он разработал и построил свой первый самолет К-1. Это был одномоторный моноплан с высоко расположенным подкосным крылом с двигателем мощностью 240 л.с. Свой первый вылет совершил 26.06.25 г. В 1926 году Калинин со своей группой переезжает в Харьков и становится главным конструктором авиазавода. Тогда завод на своем бланке имел довольно длинное название «Наркомвоенмор. Государственное Всесоюзное объединение авиационной промышленности. Государственный Союзный завод опытного самолетостроения (ГРОС) Сокольники». Калинин подписывал документы так: «Начальник ГРОС. Главный конструктор, инженер Калинин».

Переехав в Харьков, он начал модификацию К-1. Самолет К-2 как модификация К-1 получился неудачным. А вторая его модификация К-3, проведенная уже с участием Немана, получилась более удачной. Самолет той же схемы имел пять посадочных мест для пассажиров и в 1928 году на международной выставке в Берлине получил Золотую медаль. В серию пошел самолет К-4. С тем же двигателем он имел дальность полета 1040 км со скоростью 174 км/час. Этот самолет строился в аэросъемочном, пассажирском и санитарном варианте. Выполнял рейсы, в основном, по городам Украины.

В августе 1929 года этот самолет «Красная Украина» с пассажирами на борту осуществил перелет до Иркутска по маршруту протяженностью 10 тыс. км. Об этом как о большой победе отечественной авиации писали все газеты. 1 мая 1929 года семь самолетов К-4 в групповом полете перелетели через Кавказские горы и приземлились в Сочи, а до этого один К-4 долетел до Алма-Аты за три дня. Так осваивались аэрофлотские трассы внутри страны отечественными самолетами. В трех модификациях было построено 22 самолета.

18 октября 1930 года состоялся первый вылет самолета К-5. На нем был установлен отечественный двигатель М-22 мощностью 480 л.с. и поднимал он два человека экипажа и восемь пассажиров. Этот самолет эксплуатировался в Аэрофлоте вплоть до начала 40-х годов. За 1930—34 годы было построено 260 таких самолетов. На нем впервые был применен у нас управляемый в полете стабилизатор. За создание этого самолета Калинин был награжден орденом Трудового Красного знамени. Самолет К-6 был спроектирован для перевозки матриц газеты «Правда» и в 1930 году прошел испытания.

Вершиной творчества Калинина был самолет К-7. Это был самый большой в мире самолет того времени и первый в мире пассажирский самолет, выполненный по схеме летающего крыла. У него не было фюзеляжа в прямом его понимании. Вместо него от крыла шли две хвостовых балки, а экипаж из 12-ти человек и 128 пассажиров находились в толстом крыле. Самолет имел семь двигателей М-34Ф, каждый мощностью по 830 л.с. Размах крыла составлял 53 м, а длина фюзеляжа 28,19 м, максимальная скорость 204 км/час, взлетная масса 36 тонн и дальность полета 3300 км. Один из двигателей был толкающей схемы. Это был по своим параметрам современный пассажирский самолет. В военном варианте — тяжелый дальний бомбардировщик с бомбовой загрузкой 10 тонн и 12-ю огневыми точками самообороны. Помимо оригинальнейшей компоновочной схемы в этом самолете был реализован ряд новых конструктивно-технологических решений. Так его каркас изготавливался из хромо-молибденовых труб, впервые были применены серворули. На земле всех поражали колеса шасси. Они были впервые баллонного типа и диаметром два метра. Наша промышленность уже в то время смогла изготовить такие колеса. Этот самолет был спроектирован в 1930 году. В 1931 году Реввоенсовет СССР утвердил проект К-7 и принял решение о его строительстве. На заводе в Харькове под него был построен специальный цех. Рабочие чертежи были переданы в производство в октябре 1932 года и 29 мая 1933 года самолет К-7 выкатили на летное поле. Он был построен всего за восемь месяцев. Для такого гиганта это был рекорд производительности в самолетостроении. 21 августа 1933 года К-7 осуществил свой первый вылет. После этого было осуществлено 12 полетов, в течение которых этот самолет показал себя вполне работоспособным. 21 ноября при полете на максимальную скорость самолет разбился. Погибли 15 человек. К сожалению, этот проект после такой катастрофы закрыли, а Калинина в 1934 году перевели в Воронеж. Прискорбно, что об этом самолете в технической и публицистической литературе практически ничего не пишется. Даже мы, когда учились в ХАИ, о нем ничего не знали. А ведь он значительно предвосхитил туполевского «Максима Горького». Правда и судьба у них оказалась одинаковой.

НЕМАН В ПРЕДВОЕННОМ ХАИ

Немного биографических данных о Немане И. Г. Родился он в семье столяра 26.02.1903 г. в г. Белостоке. Мать была швеей. Братья работали рабочими. Учился по 1920 год с тремя перерывами, связанными с войной и плохим материальным положением. Сдал экзамены за 8-классную гимназию. Последние два года зарабатывал уроками.

6.08.1920 г. с приходом Красной Армии, вступил добровольцем в Красную Армию в полевой отдел политотдела 4-й армии. Служил политпросветработником в политотделе 4-й армии, затем в политуправлении Харьковского военного округа и потом в политуправлении Украинского военного округа. 15.09.1922 г. демобилизовался и был направлен на учебу в ХТИ. Учась в институте, работал библиотекарем в центральном партклубе и в клубе им. М. И. Калинина.

29.11.1926 г. будучи студентом 4-го курса, поступил копировщиком в опытный отдел авиазавода, где главным конструктором был Калинин. Здесь проработал до мая 1931 года, последовательно занимая должности чертежника, начальника конструкторской бригады, начальника отдела и затем заместителя главного конструктора. С образованием ХАИ занял должность заведующего кафедрой конструкции самолетов. В феврале 1936 года назначается главным конструктором авиазавода № 135, а руководить кафедрой остается по совместительству. Неоднократно бывал в заграничных командировках, начиная с 1929 года на международной выставке в Берлине. Как член Государственной комиссии по изучению авиатехники четыре месяца пробыл в США в 1935 году, а затем во Франции. В начале 1938 года утвержден в ученом звании профессора, а к концу года арестовывается. В июне 1942 года освобожден из заключения.

Конструкторской работой Иосиф Григорьевич начал заниматься будучи еще студентом, когда он поступил к Калинину в качестве копировщика. Его недюжинные способности очень быстро проявились в работе и его конструкторский талант креп от года к году. Уже в приемном акте самолета К-3 стояла фамилия конструктора — Неман И. Г. Поэтому не удивительно, что всего за три года после окончания института в 1928 году он к 1931 году стал заместителем Калинина. Так же понятно, почему инженеру с трехлетним стажем доверили возглавить в 1931 году одну из профилирующих кафедр Харьковского авиационного института.

Придя в институт уже сложившимся конструктором, он не оставил конструкторской работы и совместил ее с вузовским обучением студентов. При работе в КБ у него сформировалась своя идея и облик принципиально нового пассажирского самолета. Без всякой раскачки он приступил к его разработке с помощью студентов, которые выполняли курсовые проекты по тематике этого самолета. Основную группу разработчиков составили Арсон Л. Д., Еременко А. П., Гавранек Н. К., Резник Л. Г., Морозов К. Г. Ведущим в этой группе был Арсон Лев Давидович.

Калининские пассажирские самолеты, включая и К-5, были подкосные высокопланы. Неман в своем самолете применял только начинавший входить в практику самолетостроения, свободонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляж сигарообразной формы с хорошим обтеканием. Это предопределило высокие аэродинамические качества самолета. К этому добавилась гладкая обшивка, которую применил Неман вместо широко применившейся тогда алюминиевой гофрированной обшивки. На ХАИ-1 обшивки крыла, фюзеляжа и оперения были выполнены из фанеры. Самолет вмещал семь человек пассажиров. Начали его проектировать в 1932 году, а через полтора года взлетел первый экземпляр самолета, получивший индекс ХАИ-1 и который стал впоследствии знаменитым на всю страну. Начиная с 1932 года постройка этих самолетов велась на Горьковском авиационном заводе, а затем на авиазаводе в Киеве. Эти самолеты успешно эксплуатировались на линиях Аэрофлота вплоть до войны.

К 1934 году максимальная скорость была доведена до 324 км/час, что было соизмеримо со скоростью истребителей того времени. Это произвело фурор в авиационном мире. О нем стали говорить и писать в большой прессе. На этом самолете Неман впервые в Европе разработал и применил убирающееся в полете шасси. Оно вначале убиралось вручную и доставляло немало хлопот. Также было достигнуто высочайшее аэродинамическое качество и не в последнюю очередь за счет гладкой обшивки. Кроме того на этом самолете летчика упрятали под остекленный фонарь. На первых самолетах ХАИ-1 пилот сидел в открытой кабине, как тогда было распространено в авиации. Все это дало блестящие результаты. За создание этого самолета Неман был награжден орденом Красной звезды, а остальные участники работ были награждены ценными подарками и денежными премиями. Самолет ХАИ-1 имел отечественный двигатель М-22 мощностью 480 л.с. и развивал рекордную скорость полета. По этому показателю самолет занимал первое место в Европе и второе в мире. В газете «Известия» 7 февраля 1933 года была опубликована статья «Первое место в Европе», в которой давалась высокая оценка конструкторских и летных качеств самолета. В журнале «Самолет» № 4 за 1934 год отмечалось, что этот самолет по своим летно-техническим характеристикам превосходит все самолеты гражданской авиации страны и ставит нас в один ряд с передовыми странами.

Учитывая достигнутые Неманом результаты при создании им первого же самолета, по решению правительства при ХАИ организовывается опытно-конструкторское бюро под его руководством. Таким образом в Харькове сложился второй центр по разработке самолетов в дополнение к имевшемуся на авиазаводе под руководством Калинина. С созданием ОКБ при ХАИ во всю ширь развернулись творческие способности Немана. Неман не был бы Неманом, если бы в своем техническом творчестве шел по проторенной дороге. Он был новатором во всем, чем занимался.

В 1934 году Неман создает самолет бесхвостой схемы в параллель с летающим крылом К-7 Калинина. Этот самолет, получивший индекс ХАИ-4, был предназначен для изучения динамики полета самолета такой необычной схемы. До этого строились только планеры бесхвостой схемы. На нем Неман убирает шасси уже с помощью гидравлики и впервые вводит систему синхронизации уборки передних и заднего колеса шасси. Этот самолет по своей форме напоминал планер. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. располагался за кабиной летчика, в которой за сидением летчика располагалось еще два кресла для пассажиров.

В 1936 году разрабатывается скоростной двухместный разведчик-легкий бомбардировщик ХАИ-5. Имея мотор меньшей мощности, он развивал скорость на 100 км/час больше, чем самолет разведчик этого типа, находящийся на вооружении. Этот самолет пошел в серию с 1939 года под индексом Р10. На Харьковском авиазаводе перед войной было построено 490 таких самолетов. В этом же году был построен самолет ХАИ-6 этого же класса, который при испытаниях показал скорость 429 км/час, что явилось мировым рекордом для самолетов с экипажем два человека. На этих самолетах Неман разработал и применил управляемые в полете лопасти винтов, что было новинкой в то время. Такие винты получили название винтов с изменяемым шагом.

В процессе работы над самолетами ХАИ-5 и ХАИ-6 у Немана сформировалась главная идея его жизни — создание нового типа боевого самолета — самолета штурмовика. Его облик он сформировал в 1936 году в проекте самолета, который он назвал «Иванов». Боевой самолет-штурмовик, первый в нашей стране, разработанный Неманом, ХАИ-52 пошел в серию также в 1939 году, но без его участия. В 1938 году он был арестован. Ильюшин, после ареста Немана, подхватил идею самолета-штурмовика и создал свой знаменитый Ил-2, явившийся грозой для фашистов в Отечественную войну. В своих воспоминаниях Ильюшин признает приоритет Немана в создании самолета-штурмовика, но к нему добавляет еще и фамилию Иванова. Но это была не фамилия еще одного конструктора, занимающегося разработкой штурмовиков, а название проекта самолета-штурмовика все того же Немана.

Всего за семь лет активной работы, которые отвела ему судьба, Неман разработал и построил семь типов самолетов, два из которых строились серийно при нем, а два пошли в серию уже после его ареста. Такая творческая отдача мало у кого была в то время среди авиационных конструкторов. Журнал «Самолет» в № 8—9 за 1934 год писал: «По размаху авиационной мысли, в смелости поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Союзе». Новаторские конструкторские решения при создании новых самолетов марки ХАИ сыграли значительную роль в развитии отечественного самолетостроения. Имя руководителя этих работ Иосифа Григорьевича Немана, по выражению академика А. Н. Туполева, принадлежит истории советской авиации.

В юбилейном издании, посвященном шестидесятилетию ХАИ отмечалось: «Конечно, арест И. Г. Немана негативно сказался на работе не только коллектива завода № 135, но и института. Он породил неуверенность, сомнения, опасения. Оценивая эти события с позиций сегодняшнего дня, можно предположить, что научные достижения в области самолетостроения, возможно были бы значительнее. И все же потеря даже такого крупного специалиста как И. Г. Неман, не могла остановить творческую деятельность коллектива института в целом. К 1938 году здесь сложился хорошо организованный коллектив авиационных специалистов, которые настойчиво трудились над решением различных проблем авиационной техники».

ДЕРЕВЯННОЕ ИЛИ МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Наряду с разработкой новых типов самолетов, Неман активно занимался научной деятельностью помимо чтения лекций. Он был активным сторонником максимально широкого применения древесины в самолетостроении, считая, что в грядущей войне дефицит алюминия резко сузит возможности массового производства самолетов. В своей настойчивости он как бы противостоял Туполеву, являвшемуся отцом отечественного металлического самолетостроения из кольчуг-алюминия, разработанного у нас под его воздействием. Но их творческое противостояние мирно закончилось совместной отсидкой в одной и той же «шарашке».

Настойчивость Немана в использовании древесины в авиации не была не замечена и уже после его ареста нашла своих сторонников. Проектирование узлов из древесины значительно сложнее чем из металла, поскольку дерево является анизатропным материалом, у которого свойства в различных направлениях существенно различаются между собой. Нужны были свои специфические методы расчета на прочность и соответствующие приемы конструирования узлов из дерева. Это теперь составляет основу расчета и конструирования узлов и деталей из современных наиболее перспективных композиционных материалов. Тогда, перед войной специалистами различных направлений была разработана специальная авиационная фанера, из так называемой дельта-древесины и клей ВИАМ-Б3 для ее склейки. Были разработаны научные основы расчета и конструирования узлов из древесины. Все это в значительной мере способствовало преодолению дефицита во время войны на алюминий. В конструкции крыльев и фюзеляжа многих истребителей в больших объемах использовалась дельта-древесина.

Неман был настолько предан древесине, что даже после войны в конце сороковых годов читал нам студентам ХАИ основы проектирования самолетов с использованием древесины. Интуиция не подвела его и в этом случае. Он как чувствовал, или уже тогда видел, что эта теория крайне пригодится в будущем для многих конструкционных материалов.

Известно, что теоретическая разрывная прочность на молекулярном уровне для железа составляет порядка 1770 кг/мм² при объемном весе 7,8 г/см³, а реализуется в инженерной практике только порядка 170 кг/мм². Для полимеров молекулярная прочность составляет порядка 3500 кг/мм² при объемном весе примерно 1,8 г/см³, а реализуется сейчас в инженерных конструкциях порядка 75 кг/мм². Как видно у полимеров резервы грандиозные. Они в два раза прочнее и почти в четыре раза легче, что является решающим для авиации, где борьба идет за каждый грамм веса. Но проектировать конструкции из полимеров значительно сложнее и требуются специальные приемы, поскольку у них удельная жесткость значительно меньше, чем у металлических сплавов. В самолетостроении и ракетостроении такие конструкции ныне находят все большее применение и я также стал горячим сторонником их применения, освоив всю эту премудрость, и даже написал лекционный курс «Основы проектирования конструкций из композиционных материалов» и читал его в разных институтах. Но об этом далее.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ ХАИ

Перед войной в живописном парковом пригороде Харькова — Померках был построен целый микрогородок, в котором просторно разместился Харьковский авиационный институт. Во время войны все загородные здания ХАИ были сравнены с землей. После освобождения Харькова институт разместился в красивом, но небольшом здании в центре города на Сумской улице. Неман оставил КБ Мясищева и возвратился в институт.

В 1944 году я приехал в Харьков попытаться поступить в авиационный техникум. Дело в том, что будучи в эвакуации в Омске я поступил в авиационный техникум, эвакуированный из Днепропетровска. Но учиться в нем не пришлось. Отца отозвали во вновь освобожденный Донбасс принимать железную дорогу от военных строителей-железнодорожников. Как я не просил его оставить меня в Омске — ничего не помогло. Вот я и предпринял новую попытку поступить на этот раз в Харьковский авиационный техникум. Но мне удалось поступить на подготовительные курсы в ХАИ и в 1944 году я стал его студентом.

Вообще жизнь в Омске в эвакуации в 1942—43 гг. оставила яркое и приятное воспоминание за исключением известия о гибели брата на фронте. Я тогда учился в школе и летом работал на танковом заводе, а по вечерам подрабатывал рисованием плакатов, лозунгов и афиш в клубе им. Лобкова в железнодорожном районе. В школе меня избрали секретарем комитета комсомола и тогда впервые моя фамилия появилась в печати.

Отец организовал нам, школьникам, проход на железнодорожные пути, а тогда они зорко охранялись, и мы собрали большое количество металлолома в виде изношенных тормозных колодок. Некоторые прихватили даже несколько новых колодок. За эту работу в «Пионерской Правде» была опубликована «благодарность товарища Сталина», как тогда было принято публиковать такие приветствия за те или иные общественно-производственные успехи. Благодарность была адресована директору школы, парторгу и комсоргу, где и значилась моя фамилия.

За работу в клубе со мной рассчитывались талонами на водку. Это была самая твердая валюта того времени. Моя бабушка Лукерья Марковна, весьма успешно реализовывала эту водку в обмен на хлеб совместно с реализацией выпекаемых ею картофельных лепешек. Так мы с бабушкой вносили свою лепту в поддержание семейного рациона в питании, которое было как и у всех далеко не блестящее. Мать, Прасковья Миновна, тогда впервые работала кастеляншей в общежитии. До войны и после войны она нигде не работала и вела домашнее хозяйство.

Но самое яркое воспоминание оставило соприкасание с большим искусством. Тогда в Омск эвакуировали Вахтанговский театр из Москвы и Сталинградский театр оперетты. Вахтанговцы часто ставили спектакли в нашем клубе Лобкова и я, как «работник клуба», мог наблюдать из-за кулис игру великих артистов, которых до этого видел только в кино. Было как-то непривычно находиться рядом с ними за кулисами и наблюдать их простую человеческую жизнь и тут же видеть их потрясающую игру на сцене.

Особенно запомнился случай, когда ставили пьесу «Фронт» Корнейчука, она только тогда появилась. На сцене был Плотников и, забыв текст, начал импровизировать. В этот момент я оказался рядом с Абрикосовым и Горюновым. Они стояли и что-то обсуждали. Горюнов, услышав импровизацию Плотникова, завертелся как волчок с визгом: «Что он несет?! Ведь мне выходить!» И, продолжая вертеться, бранился уже потише. Абрикосов был невозмутим и молча наблюдал эту сцену. Горюнова я тогда увидел воочию, как в фильме «Вратарь».

Наиболее сильное воздействие на меня оказала оперетта. Я тогда впервые ее услышал и увидел, пересмотрев весь репертуар театра. Иногда, когда переставали ходить трамваи, приходилось пешком возвращаться из Советских улиц, где находился театр, к себе в железнодорожный район пешком, а это километров 10—15. С тех пор я был очарован и стал горячим поклонником оперетты.

Однажды даже довелось как-то побывать на одной из премьер, кстати довольно неважной советской оперетты в Москве, по приглашению Татьяны Шмыги, которой моя жена однажды лечила зубы.

Но когда переехал в Харьков в 1944 году и послушал опереточную классику в тамошнем театре на украинском языке, я долго не мог восстановить свое отношение к оперетте. Так было неприятно и дико слушать «Сильву», когда она «спивала», а не пела. И это несмотря на то, что я сам украинец и у нас в семье всегда разговаривали на украинском языке. Кстати, интересно такое явление. Бывая на людях вместе, мы с отцом разговаривали с другими на русском языке, но когда в этом разговоре тут же нужно было обратиться друг к другу, то общались и говорили мы между собой только на украинском языке. Что это — привычка или что-то более сильное, что может возникать между людьми?

Сейчас, прожив пятьдесят лет в Москве, я почти разучился говорить по-украински, но украинский язык мне понятен и теперь почти ненавистен после того, как приходится наблюдать вакханалии, творящиеся на Украине. Такого животного национализма на Украине не было при Советской власти, какой захлестнул мою родину. Что они творят с людьми, забыв все то доброе, что было между нами до войны, во время войны и после войны! Проклятие не минет их, особенно Кучму. КБ «Южное» рождало иногда не только негодные ракеты, но выродило и Кучму. У меня в старых записных книжках сохранились даже его телефоны, поскольку он в КБ «Южное» заведовал испытаниями ракет, а теперь вот президентствует на моей родной Украине.

Здание на Сумской хотя и было красивым, но тоже было полуразрушенным без остекления и отопления. Мы сами студенты «стеклили» окна из подручных средств и материалов и, купив за свой счет буржуйки, отапливали свои аудитории тоже «подручными» дровами. Аналогичная ситуация была и в общежитии на Инженерной улице. Первейшей задачей было раздобыть дрова, а потом уже лекции. Поэтому на лекции мы приходили с дровами, кто где сможет раздобыть. У нас буржуйки не только поглощали массу дров, но и никак не хотели выпускать дым в трубу на улицу. Они так ужасно дымили в аудиторию, что с задних рядов было уже не видно доски. У кого замерзали руки в передних рядах, где писались конспекты, те прямо посреди лекции отправлялись в задние ряды греться у буржуйки.

К весне 1945 года дело наладилось, мы буржуйки выбросили и больше к ним не возвращались. А с лета этого года началось восстановление института в Померках. Те кто поступил в 1944 году на первый курс, а не на подкурсы, сильно пострадали. Их всех на год сняли с занятий и послали на строительство института в Померках. Мы же работали там наездами. Потом этих «строителей» объединили с нашим потоком и мы заканчивали институт вместе в 1951 году. Наш же поток первым и переехал в Померки и мы первыми защищали дипломные проекты там после войны. Сейчас это вновь отстроенный и еще более прекрасный городок ХАИ.

Институт в 40-е годы строился и активно вел учебный процесс. Производственно-лабораторной базы конечно у него тогда не было никакой и мы многие лабораторные работы делали в других уцелевших институтах. Но теоретические занятия велись на Сумской на высочайшем уровне. Не многие выдерживали такие нагрузки. На первый курс в 1945 году было принято на наш самолетостроительный факультет порядка 300 человек. В основном это были демобилизованные молодые люди, но уже прошедшие горнило войны и знавшие цену и смысл жизни. После первого курса осталось около 150 человек, а окончило институт в 1951 году всего 51 человек и среди них только было три подкурсника. Кстати из четырех защитивших докторские степени со всего курса, было два подкурсника — я и Янтовский Женя.

О себе я пишу. Несколько слов и о моих однокашниках, поскольку их жизнь весьма интересна и примечательна.

Когда мы закончили институт, меня направили к Мясищеву в числе других. Этих троих к Мясищеву не направили и Неман не мог ничего сделать. Дело в том, что евреев выпускников всех разослали по тмутараканям вплоть до Комсомольска, а то были Янтовский Женя, Кантор Боря и Колесников Леша. После распределения Неман написал письмо Королеву и с ним направил этих троих к нему с просьбой и рекомендацией ему принять к себе на работу эту троицу. Королев очень хорошо принял их, поговорил с ними, заявив, что если Иосиф Григорьевич вас рекомендует, то он обязательно бы их взял. Но, к сожалению, не может это сделать без официального направления. Королев тогда, в 1951 году, был еще не в силе. Но Неман знал цену уже тогда, тому, чем занимался Королев, и направил лучших студентов к нему.

После этого визита Кантор и Янтовский уехали в свои тмутаракани, а Колесникова все же смогли оставить в институте в аспирантуре. Леша был заслуженный фронтовик и имел три боевых ордена. Это ему помогло. Впоследствии он стал заведующим кафедры строительной механики в институте. Но безвременно скончался. У нас на факультете было много фронтовиков и они почти все очень рано ушли из жизни. Очевидно война и фронт сказались и на таких молодых людях, какими они были тогда.

Борис Яковлевич Кантор сейчас возглавляет филиал вычислительного центра АН Украины в Харькове, а может уже на пенсии.

Янтовский Евгений Иосифович создал в Харькове свою школу МГД-генераторщиков и имел значительные тогда успехи. В то время в Москве сформировалась своя школа МГД-генераторщиков и заместитель Председателя Совмина Кириллов, кажется, перетащил Женю в Москву и предоставил ему трехкомнатную квартиру. В те годы Янтовский тесно сотрудничал с Королевым, участвуя у него в работах по использованию МГД-генератов в космической энергетике. После смерти Королева Женя стал известен на Западе и там, в США, перевели и издали его книгу по этой тематике. После этого он ездил по США и Европе, читал лекции. Я видел у него еще в советское время присланный ему лично из США проект космического МГД-генератора на рассмотрение с просьбой приехать и сделать об этом сообщение. Сейчас Янтовский где-то пропал. Говорят, что он живет не то в Германии, не то в Голландии, где у него живет дочь. Вернемся все же в институт.

Активно вел занятия Неман. Он был кумиром студентов, хорошо знавших историю института, которую он сам олицетворял. Особенно нас прельщала и вдохновляла конструкторская довоенная деятельность в ХАИ проводившаяся под руководством Немана.

Очень интересно и увлекательно было слушать лекции Немана, но законспектировать их в полном объеме было практически невозможно. Это были не лекции, а рассуждения и поиск лучших решений того или иного вопроса, излагавшегося им. Он давал логику поиска такого решения, а не конкретное решение. Еще тяжелее было сдать ему экзамен по теории проектирования самолетов. На экзамене он запускал в аудиторию сразу всю группу и всем сразу раздавал билеты. При этом разрешал тут же их читать и если кому не нравились вопросы по какой-либо причине то разрешал выбрать тот, который понравится экзаменуемому. Они для него не имели никакого значения для оценки знаний студента. Затем он отпускал всех на два часа готовиться к экзамену по выбранному билету. На экзамен нужно было принести из библиотеки книги, журналы и любую другую литературу, включая и конспекты лекций. При этом не имело никакого значения, какие конспекты ты принес — свои или чужие, или и те и другие одновременно. Их тематику нужно было подобрать по содержанию каждого вопроса, имеющегося в билете. И вот начинался экзамен. Вначале нужно было показать, что ты подобрал по каждому вопросу и дальше разговор шел только по этим первоисточникам. Нужно было продемонстрировать уровень твоего понимания того, что ты принес. Естественно, что этот, с позволения сказать, экзамен, а на самом деле углубленная техническая беседа уходила далеко за рамки содержания тех вопросов, которые послужили исходной базой для беседы.

Неман учил нас работать с литературой, а не зазубривать формулы и длиннейшие уравнения, как, например, нас учили по аэродинамике. Мне лично это очень пригодилось в моей практической деятельности. Если заниматься конструированием в полной глубине понимания этого процесса, как создания нечто нового, а не разработки тривиальной конструкции и выпуска рабочих чертежей для ее изготовления, то тебе всегда придется каждый раз осваивать все новые и новые области знания. Так и мне в процессе многолетней конструкторской работы в авиакосмической технике пришлось освоить многие научные дисциплины, которые нам не читали в институте, такие как проектирование и расчет теплонапряженных конструкций, полимероведение, контактное взаимодействие твердых и жидких тел, электромагнитные и ядерные процессы, техника и методология испытаний материалов и оборудования в реакторах и ускорителях, а также ряд других дисциплин. И это является нормальным явлением для любого человека, занимающегося творческой технической деятельностью. Но у нас в институтах до сих пор не учат работать с литературой так, как учил этому Неман.

СТУДЕНЧЕСКИЙ ХАИ-12 («СТАРТ»)

Все предвоенные годы в институте Неман использовал реальное проектирование самолетов, как основной метод обучения студентов. После войны институт лежал в развалинах и что-либо подобное проводить было негде. Но я знал, что на кафедре у него велись кое-какие проектные работы и я принял участие в них, включившись в проектирование бесхвостки-планера. Мою фотографию с моделью этого планера я храню как память о моей первой конструкторской работе.

В 1948 году ЦК ДОСААФ объявил Всесоюзный закрытый конкурс на проектирование спортивных самолетов различного назначения: одноместного спортивно-пилотажного, туристических разных типов и учебно-тренировочного. Объявление конкурса Неман не преминул использовать в своем учебном процессе со студентами и предложил нам принять участие в этом конкурсе. Я собрал группу своих товарищей и мы взялись проектировать спортивно-пилотажный самолет. Мне хотелось попробовать свои силы на проектировании одного из наиболее трудных и сложных в техническом плане самолетов.

В свою группу я привлек Леву Розенблюма, он делал аэродинамический и прочностные расчеты, Колю Нестеровского, он проектировал шасси. Сам же я занимался общей компоновкой и конструкцией всего самолета. По примеру нашей группы после этого, в институте образовалось еще две группы на нашем четвертом курсе и одна на пятом курсе. На нашем четвертом курсе группа Миши Минькова проектировала также спортивно-пилотажный самолет только другой схемы, а группа Леши Колесникова проектировала четырехместный туристический самолет. На пятом курсе группа Юры Алексеева, Сталинского стипендиата, проектировала также туристический самолет.

Моей группой руководил сам Неман. После лекций мы сразу же бежали в специально нам выделенные антресоли над актовым залом и приступали к «рисованию» нашего самолетика. Как правило, поздно вечером к нам приходил Иосиф Григорьевич, садился за чертежную доску и, смотря на нарисованное, начинал нас каждый раз хвалить. Но мало-помалу, поправляя то, что мы нарисовали за день, он постепенно стирал все это и предлагал затем попробовать посмотреть «вот такое еще решение». Следующий день мы корпели над этим решением. Вечером приходил Неман и все начиналось сначала и появлялся еще один вариант. Так мы вводились им в азы проектирования в течение месяца. Увидев, что мы, если еще и не «встали» на крыло, то по крайней мере уже «легли на крыло», он поручил нас своему сподвижнику по ХАИ-1 Арсону Льву Давидовичу, который только пришел к нам в институт с саратовского авиационного завода, где он проработал всю войну начальником конструкторского отдела завода. Сам Неман стал заходить к нам пореже.

Мы спроектировали наш самолетик, назвали его «Старт» и отправили как и все группы в Жюри конкурса в Москву. За месяц до начала занятий летом, живя у родителей во время каникул, получаю письмо от Немана. Он пишет, что мой проект занял первое место по классу спортивно-пилотажных самолетов и допущен ко второму этапу конкурса — разработке технического проекта. Он предлагал мне прервать каникулы и приехать в институт. Принято решение в институте образовать конструкторскую группу из числа дипломников и студентов пятого курса для разработки технического проекта нашего самолета. Мне необходимо было подготовить работу для всей этой группы в количестве 12 человек. Можно себе представить какой это вызвало у меня восторг. Первая же серьезная работа была признана и оценена. Я, конечно, с радостью бросил свой не очень веселый каникулярный отпуск и умчался в Харьков.

Самолету дали индекс ХАИ-12 и мы разрабатывали технический проект в течение двух семестров. Нам, пятикурсникам, засчитывались все курсовые задания, лабораторки и курсовые проекты, а дипломники по этим работам защищали дипломные проекты. Но экзамены Неман у нас принимал, как будто бы ничего и не было. Меня, например, он гонял до седьмого пота по высотным характеристикам двигателей. Он знал, что эти вопросы мы с ним по «Старту» не обсуждали, поскольку этот самолет не проектировался для высотных полетов. И так с каждым, кто занимался этим внекурсовым проектированием.

Технический проект мы отправили в ЦК ДОСААФ, но этот самолет так и не построили так же, как и все остальные по этому конкурсу. По классу туристических самолетов первое место занял Сухой, по классу учебно-тренировочных самолетов первое место занял Яковлев. Нашим основным конкурентом по классу спортивно-пилотажных самолетов оказался заведующий кафедрой конструкции самолетов Казанского авиационного института. Он представил проект под своим собственным именем так же, как и Сухой, и Яковлев. А вот Неман, вложив столько труда в наш проект, даже и не попытался этого сделать. Все проекты от института ушли под студенческими именами. А в нашем проекте, конечно, идея во многом была отработана немановская, поэтому, очевидно, этот проект и занял первое место наряду с Сухим и Яковлевым по другим классам самолетов.

Впоследствии, когда я уже работал в ОКБ Мясищева, проект ХАИ-12 сыграл решающую роль в моей жизни, в результате чего я остался в самолетостроении, но об этом позже.

После отправки технического проекта, как я не просил Немана организовать изготовление этого самолета в учебных мастерских, которые начали возрождаться в институте в Померках, так и не смог ничего добиться. Он мне тогда откровенно сказал, что работает над докторской диссертацией и она у него на завершающей стадии. Но ему не суждено было защитить докторскую диссертацию. Вскоре он скоропостижно скончался. При посещении его лежащим дома тяжело больным, он с сожалением и, как бы извиняясь, сообщил мне, что пришел вызов на защиту диссертации, а я нахожусь в таком вот состоянии. И самолетик твой не построил и свою диссертацию не защитил. Я заехал к нему, возвращаясь из армии после моего увольнения из нее, после того как мне друзья написали, что Неман тяжело болен. Вскоре его не стало. Так и ушел преждевременно из жизни талантливейший человек. Ему жизнь сломала отсидка в «шарашке». Не будь ее — сколько бы мог сделать полезного и нужного этот человек.

А последний, можно сказать, его проект ХАИ-12 все же был осуществлен. В 70-х годах у нас наконец-то началось строительство легкой авиации и, в основном, спортивно-пилотажных самолетов. Первым из них появился Як-50. Увидев его на картинке, я был поражен. По внешнему виду это была полная копия ХАИ-12. Когда я ознакомился с его летно-техническими характеристиками моему удивлению не было конца. Даже шасси было применено, как и на ХАИ-12, с хвостовым колесом. Когда мы проектировали свой самолет у нас шли жаркие споры о схеме шасси. Я категорически настаивал, чтобы была применена традиционная схема с хвостовым колесом, поскольку она была на 60 килограмм легче по сравнению с уже становившейся тогда нормальной схемой с носовым колесом. Такой проект разрабатывала группа Миши Минькова. Неман тогда меня поддержал. И вот теперь, спустя почти тридцать лет, в Як-50 применяется тоже хвостовая схема шасси, вопреки уже твердо устоявшейся схеме с носовым колесом.

Дальнейшее знакомство с этим самолетом показало, что и максимальная скорость полета у этих самолетов совпадала буквально до километра. Мы определили расчетным путем скорость ХАИ-12 равной 340 км/час. Такую же скорость показал Як-50, которая в 80-х годах была зарегистрирована как мировой рекорд для данного класса самолетов. Самолет Як-50 получил большую рекламу и о нем много писали. Его создатели были выдвинуты на соискание Государственной премии. Я долго добивался от ЦК ДОСААФ ответа о судьбе технического проекта нашего ХАИ-12, который остался у них, и знакомились ли сотрудники Яковлева с этим проектом. Но так ничего и не добился. Никто ничего у них не знал о судьбе того конкурса, люди давно все сменились, а в архивах, очевидно, проект где-то затерялся. Тогда я отправил в Госкомитет по премиям сохранившиеся у меня проектные материалы по нашему «Старту» и просил выделить для ХАИ три места, поскольку точно такой же проект был разработан почти 30 лет тому назад у нас в ХАИ. Это, очевидно, сыграло роковую роль в присуждении самолету Як-50 Государственной премии. В итоге ему Государственной премии не присудили вообще. А жаль, что наш спортивно-пилотажный первенец остался не отмеченным.

По просьбе историографов ХАИ все материалы по самолету ХАИ-12 я отправил им, а они, как мне поведал Карпин В. Л., все эти материалы передали в Краеведческий музей г. Харькова. Так, что и я там стал, очевидно, архивным музейным «экспонатом».

Истории техники известно много случаев, когда одни и те же инженерные решения возникают независимо и почти одновременно у нескольких человек даже не знающих друг друга. Это объясняется тем, что научное интеллектуальное творчество имеет много общих закономерностей и базируется на одних и тех же объективных научных данных. Разница возникает в итоговом решении в том случае, когда принимаются различные исходные посылки. А если и они сходятся у разных людей, то и решения во многом сходятся. Так очевидно, получилось и с самолетами Як-50 и ХАИ-12. Но чиновники в Госкомитете по премиям этого не поняли и решили, очевидно, что если студенты тридцать лет тому назад смогли спроектировать такой самолет, то в этом нет ничего сложного. Они не знали, что за проектом ХАИ-12 стоял талантливейший конструктор Неман сродни таким общеизвестным конструкторам как Сухой, Яковлев и другие. Ведь с 1948 года по 80-е годы на Западе было построено много различных типов спортивно-пилотажных самолетов. Но наш первый же отечественный самолет этого класса Як-50, выйдя на мировую арену, сразу же становится лидером и устанавливает мировой рекорд максимальной скорости — главной характеристике для этих самолетов, не считая маневренности и управляемости. Это о чем-то ведь говорит? Но чиновники этого не поняли.

МЯСИЩЕВ СОЗДАЕТ ОКБ-23

ВНОВЬ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО

В начале 50-х годов у нас в высших военно-промышленных кругах возникало опасение того, что фирма «Боинг» проектировала свой стратегический бомбардировщик Б-52 с реактивными двигателями, а у нас Туполев проектировал такого же назначения самолет на турбовинтовых двигателях. Он категорически возражал против применения в таком самолете реактивных двигателей. После него этот коллектив создал свои первоклассные стратегические бомбардировщики с реактивными двигателями по качеству и своему техническому уровню, отвечавшие требованиям 80-х годов.

Тогда же, в 1950 году, министр авиационной промышленности Дементьев П. В., не найдя «управы» на Туполева, внес в правительство на рассмотрение проект стратегического бомбардировщика с реактивными двигателями, разработанный Мясищевым со студентами в Московском авиационном институте. Правительство приняло решение о необходимости разработки этого самолета и создания для этой цели конструкторского бюро под руководством В. М. Мясищева.

В марте 1951 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР об образовании ОКБ-23 В. М. Мясищева в Филях на территории авиационного завода № 23, потом завод стал носить имя Хруничева. Для размещения сотрудников ОКБ были выделены бытовки в сборочном цехе. К середине 50-х годов на территории рядом с заводом для ОКБ-23 был построен комплекс инженерных, лабораторных и производственных корпусов, где удобно разместилось конструкторское бюро Мясищева, который в третий раз тогда начал вновь создавать свой коллектив. По его спискам ему были возвращены практически все конструкторы, которые работали ранее в его прежних коллективах. Но их было мало для того, чтобы разработать такой громадный самолет в очень ограниченные заданные сроки. Поэтому в ОКБ-23 было направлено порядка трехсот человек выпускников различных институтов и техникумов. Было направлено 12 человек и из числа выпускников 1951 года, в основном тех, кто принимал участие в разработке технического проекта самолета ХАИ-12. Я не хотел ехать в Москву несмотря на то, что это было ОКБ да еще и в Москве, где я ни разу до этого не был. Я просился в Омск на серийный завод. В Омске я был с родителями во время эвакуации в 42-43 годах. Дело в том, что к окончанию института я успел жениться и понимал, что в Москве мне жилья не получить. Но на госкомиссии по распределению Неман, услышав такое от меня, прямо вышел из себя и довольно резко заявил, что в пригороде Москвы снимешь квартиру и будешь ездить на работу на электричке, но тебе нужно работать в ОКБ, а не на серийном заводе. Так я попал к Мясищеву.

Нас, молодых специалистов, поселили в г. Жуковском и мы ездили на работу в Фили вплоть до середины 50-х годов, тратя на дорогу более пяти часов туда и обратно. А с работы мы тогда уходили не ранее 8—9 часов вечера. Многие уезжали и довольно часто последней электричкой и бывало, заснув, проезжали до Раменского и там досыпали в вокзале. К марту 52 года — сроку сдачи чертежей, мы уже стали ночевать на работе на столах и на стульях. Потом нам стали ставить раскладушки прямо в конструкторских бригадах. Этот период работы ОКБ уже достаточно освещен в литературе и я остановлюсь только на том, что выпало из поля зрения тех или иных авторов и в чем я лично принимал участие.

МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ

Молодые специалисты составляли примерно 30% от общего состава конструкторов того времени. Об их работе кратко упоминалось у писавших об ОКБ Мясищева. Но мне хотелось бы остановиться на этом несколько подробнее на примере конструкторской бригады центральной части крыла, где мне довелось тогда начать работать. В эту бригаду по моей просьбе меня направил работать Бару Е. И., который был тогда начальником конструкторского бюро каркасов — КБ-300. Мне хотелось участвовать в конструировании наиболее важной и наиболее сложной части самолета.

Мы начали в октябре 51-го года разрабатывать конструкцию и выпускать рабочие чертежи первого самолета М4 и закончили выпуск рабочих чертежей в марте 52-го, как и предписывалось. До этого мы спроектировали экспериментальный «крест» — это натурные сочлененные средняя часть крыла и фюзеляжа.

В курилках у нас тогда каламбурили: туполевцы проектируют самолеты АНТ, а мы проектируем самолет УНТ – «утрем нос туполевцам». В коллективе была дружная, творческая обстановка с большим чувством патриотизма за наше ОКБ, что в значительной степени способствовало успешной работе всего конструкторского коллектива.

Так вот посмотрим, кто и что разрабатывал в нашей бригаде № 311 центральной части крыла. У нас в бригаде было два опытных «зубра» — Прошкин Александр Иванович и Матузный Виктор Герасимович. Под их руководством и велась разработка всех узлов центральной части крыла в бригаде. Начальник бригады Матвеев Георгий Георгиевич техническим руководством не занимался, а занимался планами, сроками, деньгами и прочими обеспечивающими работами. Он был старым мясищевцем и уже отошел от реального конструирования, передав это более молодым.

Основные продольные элементы крыла — лонжероны, на которых держится крыло, разрабатывали выпускники МАИ Давлианидзе Отар и Ремизов Иван. Продольные силовые панели, образующие профиль крыла, разрабатывали опытные конструкторы Косенков Георгий Петрович и Федай Петр Петрович. Им помогали кадровые техники Егорова Александра Васильевна, Куликова Лидия Дмитриевна и Красичкова Анна Ильинична. Стыковые нервюры с фюзеляжем и концевой частью крыла разрабатывал опытный конструктор Никитин Анатолий Иванович. Носок крыла с воздухозаборниками для двигателей разрабатывали кадровые конструкторы Гулин Алексей Иванович и Сипко. Конструкцию рядовых нервюр разрабатывать досталось мне, а чертежи на них со мной выпускали выпускники Казанского авиационного института Катя Ткачук и Равиль Максудов, а также выпускники МАИ Жора Синявский и Леша Фролов. Закрылок разрабатывал выпускник ХАИ Альберт Кошелев. Он на ХАИ-12 разрабатывал центроплан крыла. Рабочие чертежи на закрылок он выпускал вместе с Отаром Давлианидзе. За это время мне еще пришлось разработать и выпустить рабочие чертежи на среднюю силовую нервюру в центроплане, на которой крепилось сразу два двигателя. Это был очень ответственный агрегат и Мясищев дважды приходил смотреть ее за доску ко мне, где мы и познакомились лично. Кроме этого я успел разработать систему подвески внешнего двигателя в хвостовой части крыла и вместе с Жорой Синявским выпустить на нее рабочие чертежи, куда вошли две хвостовые нервюры с распорным подкосом и рамой. Копировщицами у нас работали опытная Вескер С. И. и Валя Оводова и молоденькие из школы Рая Борисова и Женя Друкарова.

Из этого перечня видно, что молодые специалисты в нашей бригаде сразу же включились в самостоятельную работу и вели разработку основных силовых элементов центроплана крыла наравне с опытными кадровыми конструкторами. И так было во всех конструкторских бригадах, где разрабатывались другие агрегаты и системы самолета.

После сдачи чертежей в марте 52-го года в ОКБ было проведено общее собрание молодых специалистов, к которому я подготовил статистику и сообщил на этом собрании. Из нее следовало, что 30% молодых специалистов разработало и выпустило 60% всех рабочих чертежей агрегатов и систем самолета. На это мне Назаров Г. Н. ответил вопросом: «Может и я не выпускал чертежей?» А он, являясь первым заместителем Мясищева, не вылезал с конструкторских бригад и лично сам развязывал все тяжелейшие вопросы и принимал решения по каждому сложному конструктивному узлу. На это я ему ответил, что таких руководителей-конструкторов в бригадах, какими у нас были Прошкин и Матузный, а их все знали в ОКБ, я в расчет не принимал, поскольку все и старые и молодые конструкторы в бригаде работали под их руководством.

После этого совещания группе молодых специалистов, не дожидаясь трех лет до переаттестации, повысили оклады, в том числе и мне в нашей бригаде. Это было мое первое поощрение в служебной деятельности. А на днях я решил при написании этих строк впервые ознакомиться со своей трудовой книжкой с тем, чтобы уточнить некоторые даты. Так оказалось, что вся книжка с большим вкладышем заполнена одними благодарностями, о которых я даже и не знал.

А вот этот случай с Назаровым надолго запомнился не только мне, но и Назарову. Спустя много лет в начале 80-х годов мы с ним встретились на похоронах нашего бывшего молодого специалиста, выпускника МАИ, прекрасного человека и хорошего инженера Дьяченко Юрия Васильевича. Кстати, его сын женился на дочери Ельцина, когда она работала у нас в ОКБ после окончания института. Дьяченко к тому времени был уже заместителем Генерального конструктора и безвременно скончался. Назаров при встрече, только увидев меня, вместо приветствия после рукопожатия, тут же спросил: «Ну, что ты по-прежнему продолжаешь бузить?» Очень может быть до него дошли слухи о моей позиции в развернувшихся в высших сферах в конце 60-х годов «великих ракетных дебатах», о которых я еще расскажу. Я ответил ему, что я никогда не бузил, а всегда, в любом вопросе занимал принципиальную позицию в интересах дела, если был убежден в правоте своей позиции. И. как правило, был прав, хотя это и не всем руководителям нравилось, за что и всегда страдал, ибо самая непозволительная роскошь — это позволить себе иметь свое мнение и собственное суждение. Но я прямо всегда ходил по жизни и никому меня сломать не удалось, хотя и нагибали иногда крепко.

Здесь следовало бы написать о многих и многих, кто тогда принял участие в работах по созданию мясищевских самолетов М4 и 3М, но для этого не хватит и места в книге. Поэтому я приведу лишь фотографии некоторых, которые мне удалось найти, с указанием, кто кем был и чем занимался под ними.

АРМЕЙСКАЯ СЛУЖБА

Прошло несколько месяцев после сдачи чертежей и в июле 52-го года мне вручили повестку в военкомате о том, что я зачислен в кадры Советской Армии и должен явиться по месту моей службы в 43-ю воздушную армию Дальней авиации. И это одному мне из всего ОКБ! Об этом доложили Мясищеву и он дал указание своему заместителю по кадрам Левицкому В. И. устранить это недоразумение и оставить меня на работе в ОКБ.

Левицкий выяснил, что мое представление в Кадры Советской Армии сделал Харьковский военкомат и о моем зачислении подписан приказ министра обороны и ничего уже сделать нельзя. Мясищев сказал, что у него будет сегодня разговор с министром обороны Василевским и если представится возможность он поговорит обо мне. Но возможности, конечно, не представилось и он передал, чтобы я ехал служить в армию, а Левицкому поручил любыми путями вырвать меня оттуда.

Когда я защитил диплом и, ожидая сдачи госэкзамена моей женой в стоматологическом институте, получил назначение в ОКБ-23, меня вызвали в военкомат в Харькове и заявили, что я призываюсь в армию как офицер запаса. Тогда шла война в Корее. Нам всем студентам после окончания занятий на военной кафедре присвоили первое офицерское звание. Вот и брали молодых не воевавших офицеров. Руководство института, после моего сообщения о моем призыве очень резко и даже грубо повело себя с руководством военкомата, в результате чего военкомат отдал мне все мои документы, снял меня с учета, а сам пустил дело на мой призыв. Приказ министра обороны был подписан и направлен в Харьков на исполнение. Меня там уже не было и меня начали разыскивать по стране. Через три месяца меня нашли в Москве и я отправился служить под горькие слезы моей жены с тягчайшими чувствами на душе. Я не надеялся вернуться к конструкторской работе и в мыслях прощался со столь полюбившейся работой, к которой я стремился всей душой.

Можно было представить трагедию и моей незабвенной жены Анны Андреевны, урожденной Талалай, тоже украинки, из города Ахтырки Сумской области. Она была красивейшей женщиной и у меня было много соперников, когда я ухаживал за ней. Основным моим противником был капитан из военной академии. Но, как потом мне рассказывала жена, она отдала предпочтение мне потому, что не хотела иметь мужа военного и скитаться по военным городкам. И вот я получаю направление в Москву (!), она получает свободный диплом и мы поселяемся в столице. Она устраивается на работу в поликлинику Московского института инженеров железнодорожного транспорта, где проработала всю жизнь и стала первоклассным врачом стоматологом. Она лечила последние четверть века только профессорско-преподавательский состав, ничего не имея от этого кроме дополнительной нервотрепки из-за излишней щепитильности обслуживаемого контингента. Это ей и подорвало в конце концов нервную систему. А тогда, когда мы поженились и попали в Москву, для нее было верхом райского счастья. И вот это все рухнуло. То от чего она убегала, от своего капитана, к тому она и попала, только теперь к младшему лейтенанту в какой-то Тмутаракани. Она мне всего этого не говорила, а только рыдала. Но я то понимал причину ее горьких слез.

В армии меня направили в технический отдел ремонтного завода 43-й воздушной армии, находившийся в Белой Церкви на Украине. Служба моя изобиловала многими приключениями и различными поворотами, достойными отдельного описания. Но не стоит отклоняться от основного содержания моего повествования, поскольку эти события оказались кратким эпизодом в моей жизни.

В техническом отделе моя служба не представляла для меня особой сложности. Ведь было практически то же производство, знакомое для меня. Более того, я в него вносил и кое-что новое для них, что я почерпнул из ОКБ и заводских практик. Вскоре я стал периодически замещать начальника технического отдела майора, прекрасного человека и специалиста Халиво Эдуарда Александровича. Через полгода, когда я находился в Москве, после того как меня назначили ведущим инженером-технологом по освоению капитального ремонта самолета Ту-4, мне предоставили двухкомнатную квартиру в гарнизонном городке и предложили перевозить семью. Это вызвало бурю возмущений среди отвоевавшихся кадровых офицеров, поскольку кризис жилищный был невероятный. Я двухкомнатную отдельную квартиру от греха подальше уступил одному майору с большой семьей, с которым у меня сложились хорошие отношения, а сам занял его комнату в коммуналке.

А Левицкий тем временем добивался моего «освобождения». Ему пришлось организовать выход трех документов из различных инстанций, но они не имели никакого воздействия, о чем я ему регулярно сообщал, когда бывал в Москве. А ездил я в Москву, добывая на заводе № 23 документацию на сборочные и регулировочные работы при изготовлении Ту-4, которые изготавливались на этом заводе. Дело в том, что никакой технологической и конструкторской документации для проведения капитального ремонта этого самолета в войсках не существовало в отличие от других самолетов. И мне пришлось разрабатывать ее самому, используя заводскую документацию. Я с завода вывез семь ящиков такой документации. Мне помогали заводские работники, с которыми я уже ранее познакомился, работая в ОКБ и запуская свои чертежи в производство на этом заводе. Особенно Михаил Павлович Парфенов.

В итоге, Левицкому пришлось организовать выход приказа министра обороны о моем увольнении из армии и в феврале 53-го года я вернулся в свое родное ОКБ. После столь длительных и неприятных хлопот, которые свалились на голову Левицкого с моим увольнением из армии, у него еще долго оставалось неприязненное отношение ко мне. Я удивлялся столь настойчивым усилиям руководства ОКБ по поводу моего возвращения. И только много лет спустя начальник первого отдела Баздырев Анатолий Иванович, бывший доверенным лицом Мясищева, рассказал подоплеку тех событий.

В течение ряда лет мы с Баздыревым были председателями участковых комиссий по различным выборам и наши избирательные участки находились в одной школе на разных этажах. Мы потом с ним устраивали соревнование — кто раньше сдаст в Исполком документы о результатах выборов. Мне только однажды удалось выиграть, но при этом пришлось тайком вскрыть урны до 22 часов и провести формальный ничего не значащий так называемый подсчет голосов, а, главное, надлежащим образом упаковать бюллетени. У нас с ним установились в итоге дружеские отношения. В выборах имел большое значение не сам процесс голосования и его результат, который все равно был предопределен. Против никто практически не голосовал, а бывало только несколько испорченных бюллетеней. Имел большое значение сам период подготовки к выборам, когда активно работали агитколлективы. Они выявляли и обеспечивали устранение недостатков на местах, вскрывавшихся по жалобам избирателей. А сами выборы были уже как бы праздником, знаменовавшим завершение длительной и напряженной работы.

Баздырев тогда мне рассказал, что оказывается Мясищев был заместителем председателя технического комитета Жюри конкурса, где мы участвовали со своим «Стартом». Председателем комитета был патриарх авиационной техники Пышнов. Вот Мясищев и узнал мою фамилию, довольно редкую, когда вскрыли конверт «Старта» после присуждения ему первого места. Когда ему доложили о моем призыве он сказал, что этого парня надо во что бы ни стало вернуть назад, не объясняя причин. О подлинных причинах знал только Баздырев, поскольку вся переписка по моему делу велась через его секретный первый отдел. Вот поэтому Левицкий и страдал, сам не зная почему.

ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ 3М 201

Буквально накануне моего возвращения из армии сделал свой первый вылет наш первенец М4. Об этом уже достаточно написано. За мое отсутствие был разработан проект уже серийного самолета 3М, в котором были учтены результаты работы над самолетом М4. Мы так же быстро выпустили чертежи и на этот самолет. В производство пошло сразу три экземпляра самолета. Первый летный экземпляр получил номер 201, второй летный дублер 202 и третий для статических испытаний на прочность 203.

О самолете 201 написано немного, но, вместе с тем, его судьба весьма примечательна. Ведущим конструктором самолета 3М 201 был назначен Матузный В. Г. и он ушел из нашей бригады. Задачи ведущего конструктора заключались тогда, да и теперь тоже, в организации, курировании и контроле работ в предприятии по данному типу самолета. Как правило, в ОКБ находится в работе одновременно несколько проектов в различной стадии разработки. Каждый самолет ведет свой ведущий конструктор. Как раз к тому времени, когда заканчивалась сборка самолета 201 на заводе № 23, его ведущему конструктору Матузному надо было делать дипломный проект в вечернем институте. Старые опытные конструкторы, как правило, не имели высшего образования. Предвоенные годы и война не дали для этого времени. Многие из них уже при нас оканчивали вечерние институты. Поэтому Матузный не мог ехать с самолетом на летную базу в Жуковский и попросил освободить его от самолета 201. Тогда по предложению Мясищева ведущим конструктором самолета 201 назначили меня, а Матузного назначили ведущим конструктором самолета 202, который только подходил к общей сборке.

Мое назначение произвело фурор на фирме. Молодого специалиста, инженера конструктора III категории, перескочив четыре ступени служебной лестницы, назначают ведущим конструктором первой летной серийной машины! Особенное неудовольствие проявлял в скрытом виде мой начальник бригады Матвеев из-за того, что мне теперь поднимут оклад, а другие молодые специалисты тоже начнут требовать прибавки в окладах. Это для него было наиболее трудным вопросом. Но в работе мне никто палки в колеса не вставлял и воспринимали меня нормально, даже после того как мне однажды пришлось нажаловаться Мясищеву на ряд начальников отделов и цехов, сдерживавших работы.

Принял я самолет на заводе в октябре 55-го года и укатил с ним в Жуковский, где и продолжал жить в своей комнатке 9 м² в коммунальной квартире с семьей в три человека и няней. У нас уже появился сын. Принять самолет пришлось с перечнем незавершенных работ и доработок различных агрегатов и систем с объемом 980 наименований. Завод торопился доложить о выкатке самолета на аэродром для летных испытаний. А нам предстояло еще возиться с его доработками. Мне дали в помощники по производству великолепного человека и знатока производства уже опытного Яковлева Виктора Ивановича. Вот мы с ним вдвоем и организовывали все работы на летной базе и в ОКБ по подготовке самолета к первому вылету. Сейчас штаты у ведущих конструкторов очень раздуты, несмотря на то, что работы у них стало не больше.

ПЕРВЫЙ ВЫЛЕТ 201-го

С немалыми трудностями и мучениями мы все же закончили подготовку самолета. У нас все время складывались резиновые топливные баки из-за того, что конструкторы никак не могли отладить их дренажную систему. Наконец, все было готово и я по своей инициативе составил акт технической готовности самолета к первому вылету. Внизу подписали все конструкторские и производственные отделы и я представил его на утверждение Мясищеву. Он долго, молча, думал над этим актом, не спрашивая зачем и почему я составил этот акт. Поразмыслив, он не стал его утверждать, заявив, что готовил самолет к вылету я, вот я и должен сам и утвердить этот акт. С великим удивлением я утвердил акт готовности самолета к первому вылету. А самолет чудом в первом же вылете чуть не разбился. Спасло ситуацию мужество, хладнокровие и высокое мастерство тогда уже заслуженного летчика-испытателя и Героя Советского Союза Марка Лазаревича Галлая и второго летчика молодого Коли Горяинова, безвременно погибшего при подъеме неправильно отцентрированного самолета Ил-18. О многом я тогда передумал.

Первое, что мне пришло в голову тогда, так это то, что не нужно проявлять инициативу, когда тебя не просят. И мое утверждение акта явилось «наказанием» за неуместно проявленную инициативу. Но почему этот акт ему был не нужен, если он его не утвердил и почему он так долго думал над ним? Тогда возникала мысль, что он уходил от ответственности. Но и в это с трудом верилось, зная Владимира Михайловича. Тогда я пришел к единственно, очевидно, верной мысли.

Этот акт нигде не значился в перечне необходимых документов для первого вылета. При утверждении его Генеральным конструктором он становился официальным документом и при аварии, все кто его подписал были бы первыми кандидатами для поселения «в нестоль отдаленных местах». А он уже там побывал и не хотел зря подводить людей. Утвержденный же мною акт, он мог, при неудаче, вообще никому не показывать и тем самым спасти немало людей. Разбирательство все равно бы выявило истинных виновников неудачи, что и произошло на самом деле, а неудача не стала трагической.

Приключения с 201-м не ограничились на этом акте еще до вылета. Только я утвердил этот злосчастный акт, сижу и осмысливаю произошедшее, ко мне тихо входит скромняга Саша Щелоков — наш первоклассный механик по двигателям. Еле слышно заявляет, что он уронил болт в двигатель в турбокомпрессорный отсек. А на завтра назначен вылет! Других двигателей для замены нет. Можно себе представить, что со мной произошло после услышанного.

На самолете 3М были установлены вновь разработанные для этого самолета двигатели ВД-7 конструктора Добрынина. Они были еще недостаточно отработаны и очень часто помпировали. Это когда выхлоп газов происходит не в выхлопное сопло, а вперед во всасывающий канал. Этот выхлоп во всасывающий канал происходил с ударом большой силы. После каждого помпажа при работе двигателей на земле, мне приходилось осматривать каждую заклепку во всасывающем канале и заменять разболтавшиеся после воздушного удара. Мы боялись попадания в двигатель даже головки заклепки, а здесь целый болт. А Саша решил еще раз перед вылетом осмотреть лопатки турбины двигателя, вскрыл люк на двигателе и при этом уронил в двигатель болт. Я спросил, говорил ли он кому-либо об том и, услышав отрицательный ответ, отослал его попытаться магнитом на шнуре выудить этот болт. Затем я пришел к нему и мы всю ночь безуспешно пытались вытащить этот злополучный болт.

Часов в пять утра я бросил эту затею, вернулся к себе и стал ожидать прихода руководства и летного состава на первый вылет. Я понимал, что мне теперь суда не миновать. Тогда еще строго было с этим и я мысленно видел себя уже в тюрьме. Вдруг ко мне врывается Саша и с радостным криком показывает болт — он вытащил-таки! Мы побежали на машину и я вижу, что он показывает мне болт с полукруглой головкой, а на люке все остальные болты с шестигранной головкой. Саша опешил. Я обозлился и сказал, что он не понимает с чем шутит. Но он клятвенно заверял, что именно этот болт он достал из двигателя. Мы ничего никому не сказали и машину выкатили на аэродром. Молчал и я все эти годы и вот только сейчас пишу об этом.

Все наблюдавшие вылет разместились у края бетонки, а меня отправили в радиорубку. В соседней комнате рядом с радиорубкой расположились ведущие специалисты по всем бортовым системам с тем, чтобы дать, в случае необходимости, какую-либо консультацию пилотам в воздухе. Мясищев нервно прохаживался внизу вдоль летного ангара.

Самолет легко разогнался и оторвался от земли прямо рядом с нашим зданием. В это время я из радиорубки увидел, что один двигатель спомпировал на левой плоскости и руководитель полета из летного института нервно закричал — у вас пожар на левой плоскости, на что Галлай спокойно ответил, что спомпировал двигатель, все нормально, продолжаю полет. И самолет продолжал полет на трех двигателях. Стало видно, что самолет начал резко кобрировать — задирать носом вверх. Рев двигателей как-то сразу сник и самолет, медленно набирая высоту, ушел за пределы аэродрома, но видно было, что кобрирование прекратилось.

Задание на первый вылет состояло в том, чтобы сделать круг над аэродромом, не убирая шасси, и сесть. С воздуха доносился спокойный голос Галлая: все нормально, продолжаю полет. Вскоре самолет приземлился и все начали качать, подбрасывая в воздух, весь экипаж. После этого Галлай и Мясищев отделились от толпы и направились к испытательному корпусу. Не помню как и почему, но я увязался за ними и мы втроем рядом шли дальше. Галлай, довольно возбужденный, начал рассказывать.

После взлета и помпажа двигателя началось резкое кобрирование. Полная отдача от себя руля высоты на взлете не повлияла. Кобрирование продолжалось. Тогда пришлось на взлете убрать тягу двигателей, поскольку он знал, что тяга двигателей, будучи приложена не по центру масс самолета, создает кобрирующий момент. И это помогло. Кобрирование прекратилось и хватило тяги для продолжения взлета. Затем Горяинов стал держать ногами отклоненный штурвал, поскольку усилий рук не хватало, а Галлай одними элеронами продолжал управлять самолетом и посадил его. Вот такое высокое знание свойств самолета и беспримерное мужество этих людей спасло их самих и самолет. Услышав сказанное, я тут же спросил Галлая, а почему он в полете ничего не говорил об этом, а если бы, не дай бог, случилось бы худшее? Он посмотрел на меня с высоты своего роста и сказал: «Молодой человек, все, что нужно записано!» И в этот момент я оглянулся и похолодел.

Все, включая замов министра, военные, замы Мясищева остались в толпе у самолета, давая поговорить летчику и Генеральному конструктору, а я шел один с ними. Они оба были настолько высокоинтеллигентными людьми, что никто из них даже не попытался дать мне понять, что мне здесь не место. Как я слинял от них, я не помнил, но угрызения совести за допущенную бестактность меня мучают до сих пор. Правда не только угрызения совести остались у меня после первого вылета 201-го. К тому времени я уже изрядное количество волос на голове потерял, а после того дня я стал седеть и сейчас уже абсолютно белый весь, как лунь. Болт проложил первую борозду.

ДОРАБОТКА 201-го

Галлай в своих опубликованных воспоминаниях описывает этот случай, как одно из его рядовых летных происшествий, и не приводит такого подробного его описания. Может в этом он и прав. У него ведь был богатейший летный опыт уже тогда. Ведь недаром он стал шеф-пилотом космонавтов. А вот в том, что последующие доработки 201-го были несущественными, как он пишет, уважаемый Марк Лазаревич глубоко неправ.

Очень быстро установили, что ЦАГИ дал ошибочную рекомендацию по величине установочного угла стабилизатора. Нужно было установить стабилизатор на угол плюс 30 минут, а он выдал установочный угол стабилизатора минус 30 минут. Нужно было переставлять стабилизатор, на котором крепился руль поворота в своей нижней точке. Мясищев дал мне на все это три дня.

Вместе с тем, это была не техническая ошибка ЦАГИ, а орфографическая неточность в написании рекомендательного документа. В нем стояло: «установочный угол стабилизатора — 30¢», а надо было либо не ставить тире, либо, если это был бы действительно «минус», то его нужно было бы брать в скобки. У нас же тире приняли за знак минус. Вот, что иногда может представить собой неточность в написании документа. Это буквально созвучно с известным афоризмом без запятой: «казнить нельзя помиловать».

За три дня нужно было спроектировать новые детали, рассчитать и выпустить доработочные чертежи, изготовить нужные детали и провести все демонтажные, а затем монтажные работы. Я сам произвел все нужные обмеры тех мест, где нужно было проводить доработки, заэскизировал их на одном листке и отвез его нашему главному прочнисту Балабуху Л. И. Нужно было отрезать часть стыковочного узла крепления стабилизатора, его нервюры и лонжерон довольно значительно подрезать, чтобы они не мешали повернуть стабилизатор. Все это прочнисты за ночь обсчитали и дали добро. Конструктора по управлению вычертили новую опору для руля поворота и она была за два дня изготовлена. А я безо всяких чертежей по своей разметке прямо на самолете указал, что и где надо резать. Большой мастер того времени Саша Гурьянов начал кромсать хвост самолета по моей разметке. Узлы крепления стабилизатора были выполнены из стали с прочностью 170 кг/см² и толщиной 30 мм. И вот такую мощь Саша вручную пилил прямо на самолете, только искры сыпались в разные стороны. За три дня мы управились.

Галлай в это время подолгу, молча, стоял у самолета и наблюдал за нашими художествами, ничего не спрашивая. Меня удивляла такая его позиция, ведь ему завтра надо будет лететь на этом самолете, а он даже доработочным чертежом не интересуется. Я боялся, как бы он его не попросил посмотреть, поскольку его и в помине не было. Никто и из руководства не интересовался, что я вытворяю на самолете. Я был полностью предоставлен сам себе и это меня тоже крайне удивляло.

Второй вылет прошел нормально. Я составил график заводских летных испытаний, рассчитанный на десять вылетов, как это было предопределено директивными документами. Этот график утвердил приехавший на летную базу первый заместитель министра Кобзарев А. А. Данный график был выполнен в срок без существенных замечаний по конструкции самолета кроме уже отмеченного обстоятельства со стабилизатором. По этому дефекту были проведены существенные исследования в ЦАГИ и соответствующие конструкторские проработки у нас в ОКБ. В результате на этом самолете был установлен специально разработанный управляемый в полете стабилизатор с тем, чтобы в полете можно было изменять его установочный угол. Такие стабилизаторы применял на своих самолетах еще Калинин. Это был существенный результат заводских летных испытаний и значительная доработка конструкции самолета, оцененная уважаемым Марк Лазаревичем как несущественная. Но этого он мог уже и не знать, когда писал свои воспоминания.

После окончания заводских испытаний был написан итоговый отсчет об их результатах и самолет был передан на Государственные межведомственные летные испытания в ГК НИИ ВВС. Не ожидая завершения летных испытаний, Государственной комиссией было развернуто серийное производство самолетов 3М и уже 1-го мая 1957 года более двух десятков этих самолетов прошли на параде на малой высоте над Красной площадью.

То было грандиозное зрелище. Этот гигантский самолет с громадными, далеко отброшенными назад крыльями, пролетая на малой высоте, закрывал собой полнеба. А тут шла бесконечная череда, казавшаяся каким-то сказочным неземным чудовищем, медленно проплывавшим над головами. Присутствовавшие, а затем и весь мир были ошеломлены увиденной мощью нашей страны. Американцы воочию убедились, что они теперь перестали быть недосягаемыми, и международные отношения во многом потекли в ином русле. Так Фили второй раз после Совета в Филях в 1812 году оказали существенное влияние на кардинальные судьбы нашей Родины.

Самолет 3М 201 затем успешно продолжал летать и на нем отрабатывались всевозможные конструкторские задачи, возникавшие в процессе дальнейших работ в ОКБ. Горяинов сумел первым на нем состыковаться в воздухе с самолетом-заправщиком через гибкий шланг и осуществить дозаправку топливом в воздухе. Различные экипажи на этом самолете и на втором летном экземпляре 202 поставили множество мировых рекордов, что-то около 16-ти по дальности полета и грузоподъемности. Сейчас самолет 3М 201 стоит в музее в Монино вместе с мясищевским красавцем — сверхзвуковым ракетоносцем дальнего действия М-50, так и не пошедшим в дело.

На этой же 201-й машине был даже поставлен однажды рекорд бесшабашности. На ней Горяинов совместно с другим самолетом, ведомым летчиком Степановым, летели на «бомбежку» по сопкам около Байкала. Этот полет выполнялся в процессе проведения конструкторских испытаний новых модификаций определенных узлов машины. Такие работы, которые велись в ОКБ непрерывно, требовали летной проверки. На подходе к Байкалу самолеты встретил мощный грозовой фронт. Степанов, как положено по инструкции в испытательном полете, пошел на обход грозового фронта, а Горяинов пошел напролом через грозовой фронт. Как только он вошел в грозовой фронт весь корпус самолета испытал сильнейший удар грозового разряда, а затем на борту вырубилось все электропитание. Двигатели остановились, внутри кабины то и дело проскакивали грозовые разряды от борта к борту. Впереди на заправочной штанге, выступающей далеко вперед от носа самолета, сел мощный искровой непрерывный разряд, осветивший все вокруг так, что в кабине стало совсем светло. Бортинженер безуспешно пытался запустить двигатели. Самолет падал как сухой лист, нисколько не выходя из плоско-параллельного положения, что было крайне удивительно для такого громадного самолета, да и вообще для любого самолета. Чтобы так падать без двигателей самолет должен обладать прекрасными аэродинамическими качествами и иметь громадный запас по устойчивости, что он и демонстрировал в этой чудовищной ситуации.

На высоте порядка 2000 м, когда они вывалились из грозового облака, бортинженеру Ивану Царькову удалось восстановить электропитание и запустить один двигатель, а на высоте 800 м запустился и второй двигатель. Падение машины прекратилось, а затем запустились и остальные два двигателя. Машина набрала нужную высоту, продолжила полет и экипаж выполнил полностью полетное задание. После возвращения экипаж целовал землю, а Мясищев вместо того, чтобы наказать за нарушение инструкции по проведению испытательных полетов представил их к правительственным наградам за проявленное мужество в чрезвычайной ситуации, позволившей выявить высочайшие летные качества самолета. Горяинов получил Героя Советского Союза, а бортинженер получил орден Ленина. Вот так умелые люди могут беду превратить в торжество, а поражение в победу.

ВОЗВРАЩЕНИЕ В КБ

После успешно завершенных заводских летных испытаний мне было предложено остаться в Жуковском на летной базе ведущим конструктором по летным испытаниям других самолетов. Программу летных испытаний и замеров в полете необходимых показателей ведет и разрабатывает ведущий инженер по летным испытаниям. На 201-м ведущим инженером был специалист высшей квалификации Никонов Александр Иванович, которого высоко ценил Мясищев. Ведущий конструктор должен готовить самолет к полетам. Руководству, очевидно, понравилось как я провел подготовку самолета к первому вылету и как обеспечивал последующие полеты. Но меня это не устраивало. Я все-таки считал себя конструктором и хотел заниматься конструированием, а не организаторской работой да к тому же на летных испытаниях, а не в КБ. Я просился на старое место в конструкторскую бригаду. Руководство долго не соглашалось, обещая даже квартиру в Жуковском вместо моей комнатенки. И только с помощью Назарова Г. Н. удалось подписать у Мясищева мое заявление и я вернулся в свою бригаду в середине 1956 года, проработав почти год на 201-й машине.

К тому времени в ОКБ разворачивались работы по разработке крылатой гиперзвуковой стратегической ракеты с прямоточным двигателем и я стремился принять участие в ее разработке. В полете корпус этой ракеты разогревался до 300°С и впервые в авиации нужно было решать задачу создания высокотеплонапряженного корпуса летательного аппарата. Это была интереснейшая и сложнейшая инженерная задача. В институте нам не читали теорию проектирования таких конструкций и Балабух прочел нам на работе объемный курс лекций по этой тематике. Занимались, конечно, далеко не все, а определенный круг лиц, ведущих основные разработки. Руководил всеми работами в ОКБ по этой ракете Назаров Г. Н. Поэтому я и обратился к нему за помощью при возвращении. Мне поручили проектировать крыло этой ракеты.

Наша бригада по моему проекту выпустила рабочие чертежи, по которым в цехах изготовили два варианта конструкции крыла. Работая над этим крылом, я впервые в организации осуществил тепловые испытания на прочность образцов панелей крыла и написал отчет по этим испытаниям. Один вариант крыла был из нержавеющей стали, из какой был изготовлен памятник Мухиной «Рабочий и колхозница», а второй из только появившегося нового титанового сплава. Но полететь нашей ракете было не суждено.

Аналогичную ракету создавала конструкторская организация Лавочкина под его непосредственным руководством. По ходу работ они шли несколько впереди нас. Все оценивали наш проект более перспективным и у Назарова возникло желание разделить ОКБ Мясищева и выделиться в самостоятельное ОКБ с ракетной тематикой. В силу этого, Мясищев отказался от продолжения разработки этой ракеты, сославшись на успехи лавочкинцев, а Назарову пришлось уйти из нашего ОКБ. Так я стал свидетелем, как и вся организация, первой увиденной мной производственной драмы, когда друзья становятся недругами на честолюбивой почве. Потом, к сожалению, это стало нормой в нашем ОКБ, принесшей немало бед всему коллективу и тому делу, которым он занимался.

Производственные конфликты в мемуарной литературе освещаются очень мало. Считается, что об этом писать неэтично, поскольку эти коллизии касаются личностных отношений. Но это мнение весьма сомнительно.

Производственные конфликты в трудовых коллективах встречаются сплошь и рядом как между рядовыми сотрудниками, так и между руководителями различных рангов. Это нормальное явление, хотя и крайне нежелательное и малоприятное. Теперь это изучается теорией конфликтных ситуаций, а наиболее передовые организации имеют в своих штатах не только юристов, но и психологов, системщиков и социологов. Но об этом мало пока пишут. Именно ход и развитие конфликтов, особенно между высшими руководителями, во многом влияет на людей и определяет моральный климат в коллективе, а если брать по большому счету то и в стране. История знает немало конфликтов на технической и политической почве между большими историческими личностями и к каким трагическим результатам они приводили.

Поэтому стоит сожалеть, что в технических вузах еще недостаточно распространено чтение лекций по теории конфликтных ситуаций и теории управления в социальных коллективах с привлечением различных дисциплин, таких как психология, этика, логика, риторика и др. с тем, чтобы будущим руководителям, а не только техническим специалистам, дать основы навыков по управлению коллективами и формированию надлежащей коллективистской морали и норм общественного поведения. На некоторых конфликтах в нашем коллективе, к которым мне пришлось быть причастным в той или иной мере, я еще остановлюсь.

Уход Назарова никак не повлиял на творческую деятельность Мясищева. Но на самого Назарова его уход повлиял значительно. Уже тогда, когда был решен вопрос о его уходе, я как-то, зайдя в кабинет одного из руководителей, увидел в кресле Назарова. Он небрежно, полуразвалившись сидел и был несколько выпивши. Тогда в «генеральской» столовой для узкого круга лиц всегда были в широком выборе различные напитки, хотя он сам лично ими на работе никогда не пользовался. Увидев меня, Назаров, явно с сарказмом по отношению к себе, обратился ко мне: «Ну, что юное дарование, какова цель у тебя в жизни?» Было видно, что этот вопрос он сформулировал больше для себя и, не став ожидать от меня ответа, отвернулся. Я поняв, что у него творится на душе, быстренько удалился из кабинета. Он уже тогда ничего хорошего впереди для себя не видел. Его назначили главным конструктором-начальником конструкторского бюро по стандартизации и унификации в авиационной промышленности. Он был творческим человеком с большими идеями и, работая в области стандартов, он так и не смог реализоваться в должной мере. Уже перейдя туда, он пригласил меня к себе и, поговорив, предложил перейти к нему работать в это КБ стандартизации. Но я с большим сожалением не мог на это пойти, несмотря на то, что по работе у нас с ним сложились довольно хорошие отношения.

После ухода Назарова на высших руководящих постах появилось ряд новых лиц и в ОКБ продолжилась напряженная творческая деятельность. Завершалось строительство не на заводе, а в собственной производственной базе красавца-ракетоносца М-50, который ошеломил мировую авиационную общественность, пролетев в Тушино в 1962 году на авиационном параде, но уже тогда, когда Мясищев вновь был отстранен от конструкторской работы после столь блестящих достигнутых результатов. Доведен был до макетирования проект первого в стране сверхзвукового пассажирского самолета. Начаты были работы совместно с Королевым по космической тематике. Но все эти работы, как и многие другие проекты, разрабатывавшиеся в ОКБ, были прекращены в 1961 году. Мясищева убрали из ОКБ, а наш коллектив в полном составе передали академику Челомею В. Н. на ракетную тематику. Но это будет потом, а в то время жизнь у нас била ключом.

ПОТЕШНАЯ РАКЕТА

Как известно, в 1957 году был запущен искусственный спутник земли. Под большим секретом Слава Вескер сказала мне, что это сделал Сережа Королев и поведала мне многое, о чем я уже писал. Для нее Королев по-прежнему оставался Сережей. Многое тогда от нее я узнал и об отсидке Немана. Тогда имя Королева держалось в большой тайне. Но это для советских людей. А разведка западных стран все это прекрасно знала. Американские специалисты также лихорадочно торопились сами первыми свой спутник запустить. Они знали о готовящемся у нас запуске спутника и знали время нашего запуска. Но в спешке им невезло и они терпели неудачи при первых же запусках. А вот Королеву удалось запустить спутник с первой же попытки и тем самым сорвать лавры первенства открытия космической эры. Далее политики эту тему обыграли в полной мере и сорвали грандиозные политические дивиденты на этом, может в чем-то и заслуженные. Но зато американцы с блеском отыгрались на значительно более сложной лунной программе, а королевский коллектив с треском провалился на такой же программе со своей несуразной ракетой Н-1, введя государство в неоправдавшие себя многомиллиардные затраты. Это уже стало достоянием истории.

В те времена секретомания была настолько развита, что когда решили поставить памятник Циолковскому в Калуге, то королевскому коллективу даже не поручили спроектировать ракету к этому памятнику, а поручили Мясищеву. У нас эту работу поручили мне.

Это была шестнадцатиметровая ракета диаметром около метра, которая представляла довольно солидное инженерное сооружение. Авторы проекта категорически требовали, чтобы она была выполнена из нержавеющей стали и блестела. Против такого решения я возражал как мог. Ведь в глянцевой отполированной до блеска ракете будут отражаться все окружающие предметы и она будет терять свою форму. С инженерной точки зрения такое решение трудноосуществимо на основе использования существующей технологии изготовления подобных конструкций из листовой стали. Но никакие мои аргументы не возымели действия. Мне пришлось спроектировать ракету из литых тонкостенных тюбингов из нержавеющей стали. Эти тюбинги собираются в ракету, обтачиваются и затем вся ракета полируется. Никто в стране не мог производить такие тонкостенные отливки из нержавеющей стали. Тогда ЦК КПСС поручил освоить такие отливки Невскому машиностроительному заводу в Ленинграде. Тогда даже такие сугубо технические вопросы рассматривались и решались в ЦК КПСС, что теперь критикуется и охаивается. Может партия и не должна заниматься подобными вопросами, но централизованный орган в системе государства должен быть, чтобы оперативно решались вопросы, подобные этому.

После отливок тюбингов, их собрали и обточили на Коломенском заводе тяжелого машиностроения. При обточке вскрылось на ее поверхности несколько раковин. По рекомендации ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов) эти раковины подварили, ракету отполировали и отправили в Калугу. Опять-таки, исходя из секретности, нас никого даже не пригласили на открытие памятника, несмотря на то, что ракету монтировала в Калуге наша организация с субподрядчиками. После этого в ОКБ пошел гулять кем-то сочиненный каламбур: Кулага Калуге сердцем мил, Кулага Калуге ракету отлил.

Спустя несколько лет мне пришлось, просматривая иностранные журналы, увидеть на обложке одного из них красочное фото моей ракеты с ржавыми пятнами и такими же потеками из них по всей ракете. Журнал назидательно резюмировал, что русские, создав прекрасные ракеты и спутники, не смогли создать хорошую ракету к памятнику своему основоположнику космонавтики. Горько мне было читать эти справедливые строки. Мне стали ясны причины этого позора. ВИАМ, выдавая рекомендации на подварку обнаруженных раковин, не выдал рекомендаций на их местную пассивацию после подварки, которая предотвращает места подварки от коррозии. После того, как эти места заржавели, их зачистили и запассивировали и ракета продолжала стоять. Но об этих работах я узнал только спустя много лет, когда посетил Калугу на Циолковских чтениях, где я делал доклад. А тогда нас никто к ремонту ракеты не привлекал, не ставил в известность и мы ничего не знали, что делается на ракете. Я суть дела понимал тогда, но жил в неведении, полагая, что они сами все сделают.

Завершив создание памятника Циолковскому, его авторы приступили к проектированию стелы у ВДНХ и пригласили меня принять участие в инженерной разработке ее конструкции. Опять они настаивали на применении нержавеющей стали в ее конструкции. Тогда наша ракета еще не успела заржаветь в Калуге, но я категорически настаивал на применении в ее облицовке титанового сплава вместо нержавеющей стали или облицевать ее блоками из серого литого стекла с подсветкой стелы изнутри. В вечернее время, будучи подсвеченной изнутри, стела выглядела бы весьма впечатляюще. А внизу вдоль основания стелы расположить на ней горельефы, отражающие героику освоения космоса. Но авторы были неумолимы. После этого я спроектировал макет этой стелы из нержавейки и без горельефов внизу. Его изготовили в нашем производстве, а я отказался от участия в дальнейших работах по этому неразумному проекту. Потом, слава богу, и уже без меня все-же приняли мои рекомендации, применили титан для облицовки стелы, а внизу все-таки расположили горельефы. Сейчас стела стоит и не вызывает забот по ее эксплуатации. Кто ее проектировал я уже не знаю.

«МИНИ-ШАТТЛ» МЯСИЩЕВА

Мясищев и Королев, очевидно, не прерывали личных контактов и после окончания их отсидки в туполевской «шарашке». Королев очень уважительно относился к Мясищеву. Очевидно, работа в «шарашке» Королева под началом Мясищева оставила в душе Королева теплые чувства по отношению к Мясищеву, который был, конечно, человеком с большой буквы и в делах и в личном плане и в отношении к людям.

При первой встрече с ним он мог показаться сухим человеком. Его манера говорить размеренно, растягивая слова, создавала впечатление речи барина. Но это впечатление исчезало по мере развития беседы, из которой становилось ясно, что этот человек знает дело и цену тому, что говорит, нисколько не давая ощутить его «барский» тон в беседе. Мне никогда не приходилось видеть, чтобы он мог выйти из себя и начать резко браниться даже в самых неприятных для него ситуациях.

Мне запомнилась одна встреча с ним, когда я испытал пару неприятных минут. Я составил график летных испытаний самолета 3М 201 и не успел его подписать внизу у руководителей подразделений, но черновик я с ними согласовал. В это время приехал на базу заместитель министра Кобзарев и Мясищев вызвал меня с графиком. После его рассмотрения он удивленно спросил: почему график не подписан? Я объяснил, что не успел, но в технике согласовал. Он посмотрел на меня, подумал и предложил нам двоим подписать его внизу. Кобзарев тут же его утвердил. Именно благодаря высоким человеческим качествам Мясищева я не услышал ни тогда ни после от него и намека на выволочку за допущенное мною упущение.

Баздырев А. И. мне однажды рассказал, как Мясищев выбирал в 1955 году место под садовые участки для сотрудников ОКБ. Тогда постановлением правительства, в качестве поощрения за заслуги перед Отечеством, было предписано выделить участки под дачи и сады. Это были одни из первых коллективных садов в Подмосковье. Мясищеву дали участок под дачу на знаменитой Николиной горе, а сотрудникам давали в 15 км от станции Перхушково по Белорусской дороге. Мясищев возмутился этим и потребовал участки возле станции, поскольку люди не могут с вещами добираться за 15 км. На этом участке уже взошла рожь, но он добился передачи нам земли под участки вместе с рожью, за которую мы, естественно, заплатили на корню. Так и стоят эти сады поныне и в них вырастает уже второе поколение у наших сотрудников.

А тогда, после начала успешных полетов королевской прославленной ракеты «семерки», у нас началось сотрудничество уже конструкторских коллективов. Королев и Мясищев разделили между собой тематику по созданию аппарата с человеком, возвращаемого с орбиты на Землю. Королев оставил себе аппарат, возвращающийся по баллистической траектории, а Мясищев взял себе аппарат, возвращающийся на аэродинамическом качестве по самолетной схеме. У Королева это получился «шарик» — известный «Восток», на которых летали наши первые космонавты. А у Мясищева аппарат с треугольным крылом, который затем был повторен в американском «Шаттле» и нашем «Буране».

Мясищевский аппарат имел индекс «изделие 48» и его проект разрабатывал Дермичев Геннадий Дмитриевич наш однокашник 51-го года, но из МАИ. Кстати, он же был проектантом первой машины М4, или как говорили, «он рисовал компоновку самолета». Мне поручили разрабатывать корпус этого аппарата. Чтобы представить те трудности, которые возникали тогда при его проектировании, приведу несколько цифр. На нашей прежней крылатой ракете температура поверхности крыла, как наиболее теплонапряженного элемента, составляла порядка 280°С, а здесь на нижней поверхности доходила до 1500°С. В носовой части доходила до нескольких тысяч градусов так же, как на лобовой части аппарата «шарика», спускаемого по баллистической траектории. Если для него можно было применить сгораемую теплозащиту, используемую из головных частей баллистических ракет, то для крыла уносимую теплозащиту применять было невозможно с тем, чтобы не изменялся профиль крыла в полете. Это была основная трудность при создании аппарата, возвращаемого с орбиты на аэродинамическом качестве. Королев это понимал, поэтому и взял себе более простой в инженерном исполнении аппарат с тем, чтобы побыстрее организовать запуск человека в космос.

Мною были обследованы теплонапряженная конструкция из ниобиевого сплава без теплозащиты и обычная конструкция с наружной теплозащитой. В последнем случае возникали проблемы совместной работы металлической конструкции и керамической теплозащиты, наносимой на конструкцию с наружной стороны. Органическую теплозащиту применять было нельзя, поскольку она выгорала при этих температурах. Аналитически мы установили возможность совместной работы керамической теплозащиты, подобрав соответствующий материал. Это был очень легкий пенокерамический материал. При этом было определено, что пенокерамическая сверхлегкая теплозащита должна наноситься на конструкцию не сплошным массивом, а в виде квадратов, при этом были рассчитаны их размеры.

Значительные трудности представляло определение температур по конструкции от аэродинамического нагрева. Распределение температур на поверхности рассчитывалось на основе небольшого числа уравнений, решение которых не представляло больших сложностей. Температуры внутри конструкции, под воздействием этих поверхностных теплопотоков, описываются значительно большим числом уравнений, решение которых представляло значительные трудности, поскольку тогда еще не было соответствующих вычислительных машин. Для этой цели мы с Хлопковым К. использовали метод электродинамической аналогии, суть которого состоит в том, что термические сопротивления элементов конструкции и теплопроводность их заменяются на соответствующие им эквивалентные величины емкостей и сопротивлений. Из них последовательно, в соответствии с их расположением по конструкции, набирается электрическая цепь и на ее вход подается напряжение, эквивалентное теплопотоку, идущему в конструкцию от аэродинамического нагрева. Установившееся распределение напряжения в элементах электрической цепи будет соответствовать распределению температур между этими элементами. Используя этот метод, мы быстро получили нужные результаты, чем удивили даже нашего уважаемого главного расчетчика Балабуха. Мне кажется, что этот метод с успехом может использоваться и сейчас, поскольку он дает быстро и в наглядной форме результаты. Несколько лет тому назад один наш товарищ доложил вскользь об этом методе на Циолковских чтениях в Калуге, так им заинтересовались американцы. Сейчас уже я сам написал подробную статью об этой работе и направил в ЦНИИМАШ. Они предложили мне сделать по этой работе доклад на их юбилейной сессии, посвященной пятидесятилетию института.

В процессе работы над проектом «48» мы активно обменивались с королевскими конструкторами сведениями о ходе работ. Мы знакомили их с нашими наработками, а они со своими по их «шарику». Но если «шарик» воплотился в «Восток», то наши наработки пошли прахом. А мы, между тем, к тому времени вышли на тепловые испытания образцов конструкции с теплозащитой в струе реактивного двигателя.

Спустя десять лет, когда мне потребовалось к защите кандидатской диссертации иметь авторские свидетельства на изобретения, а раньше не было принято писать заявки на изобретения, я подал заявку на носок крыла этого аппарата и на плиточную теплозащиту. Тогда еще «Шаттл» не упоминался в литературе и не начинался проектироваться. Мне выдали авторское свидетельство только на носок, а на плиточную теплозащиту отказали. Так наша страна потеряла приоритет на эту теплозащиту, затем реализованную в «Шаттле» и повторенную в нашем «Буране».

В 90-х годах у нас в КБ завелся историограф, который начал публиковать статьи о прежней деятельности нашей фирмы. Он описал как-то часть моих работ и опубликовал статью в 1992 году в газете «Советская Россия». Эту статью «Неизвестный «Буран» я приведу ниже. А судьба этого историка тоже оказалась плачевной, как и всякого инициативного и умелого человека у нас. После серии опубликованных статей его на фирме не стало.

Мои статьи о технических результатах работы, проведенной тогда по «Мини-Шаттлу», были опубликованы мной много лет спустя в журнале «Космонавтика и ракетостроение» № 11 за 1997 год и в журнале «Техника воздушного флота» № 5 в том же году. Редакция этого журнала внесла в текст моей статьи фразу о том, что «многое из приобретенного опыта позже помогло специалистам авиационной промышленности в начатых работах по космическому самолету «Буран».

Я возражал против внесения этой фразы, поскольку не знал об этом. Мне сообщили, что это предложили разработчики «Бурана», у которых моя статья была на рецензии. Некоторые из их сотрудников работали в свое время у Мясищева и были знакомы с моими тогдашними работами.

САМОЛЕТ-«НЕВИДИМКА»

Работая над корпусом нашей крылатой ракеты, а потом и над корпусом проекта «48» пришлось обследовать все мыслимые и немыслимые термостойкие конструкционные материалы, из которых можно было бы соорудить корпус. Даже фарфор рассматривали. В процессе этих рассмотрений я особенно выделил и остановился на слоистых пластиках, как тогда называли стеклотекстолиты, а сейчас называют композиционными материалами. Тогда Андриевская Г. А. и академик Буров создали лабораторию анизатропных структур и на основе стеклянных моноволокон разработали технологию получения из них моношпона путем намотки непосредственно из расплава стекла. Набирая из нескольких слоев этого шпона нужную толщину можно получить материал с требуемыми свойствами в любом направлении. Материал назвали СВАМ — стекловолокнистый анизатропный материал. Сейчас эта технология полностью используется для получения углепластиков во всем мире с той разницей, что стекловолокно заменено на углеволокно. Эти материалы являются сейчас наиболее перспективными и высокоэффективными конструкционными материалами во всех странах, но никто не вспоминает, что в их основе лежит отечественная технология, разработанная советскими учеными.

СВАМ уже тогда обладая такими высокими свойствами, что с ним не мог сравниваться ни один материал по прочности. Вне конкуренции он стоял и применительно к проекту «48». Если бы начали реализовывать этот проект, то СВАМ бы нашел свое место. Анализируя другие возможные области его применения, я пришел к выводу, что при создании корпуса самолета из этого материала он будет практически радиопрозрачен и его будет трудно обнаружить радиолокатором. Шасси, двигатели и другие металлические узлы можно будет закрыть радиопоглощающими материалами.

Обо всем этом я изложил в докладной записке Мясищеву и он незамедлительно отреагировал на это предложение. К тому времени к нам влили ОКБ главного конструктора Цыбина, которое разрабатывало дальний разведчик. Сам Цыбин ушел к Королеву, а коллектив с тематикой остался у нас. Мясищев поручил одному из замов Цыбина — Голяеву и мне развернуть проектные проработки по созданию радионеобнаруживаемого самолета-разведчика. Мне поручил дать предложения по кооперации в этих работах. Я переговорил в различных институтах и представил такие предложения. Разработчиком собственно материала являлась лаборатория Андриевской. В ВИАМе брались за разработку технологии изготовления деталей из этого материала и разработку радиопоглощающих материалов. Завод слоистых пластиков в Ленинграде имел уже производственную базу и брался за поставку листов шпона для СВАМа. Но и этому проекту так же не суждено было осуществиться. И здесь в создании радионеобнаруживаемых самолетов мы потеряли приоритет. Американцы реализовали эту идею и эту технологию назвали «Стелс».

Моя докладная Мясищеву на одном листике с его резолюцией хранилась у меня вплоть до конца 80-х годов, пока я ее не сдал в музей предприятия. Когда ее увидел Полухин, бывший тогда у нас Генеральным конструктором, то очень удивился такому документу, а потом она почему-то «пропала» в музее, а его работники заявили, что и не получали ее. Благо у меня сохранился отчет о возможностях СВАМ, где я излагал и идею радионеобнаруживаемого самолета. Отчет я написал тогда в конце 50-х годов.

В разгар «звездных войн» в 80-х годах я, по собственной инициативе, вновь вернулся к идее радионеобнаруживаемости, но на этот раз не самолетов, а космических аппаратов. Применительно к ним задача значительно усложнялась, поскольку снижать отражательную способность нужно было одновременно в трех диапазонах: в видимом спектре, инфракрасном и радиочастотном диапазонах. Мною было найдено принципиальное решение этой задачи и проверено при лабораторных и полигонных испытаниях, которые подтвердили правильность найденного пути и разработанных принципиальных конструктивных решений. На эти разработки я получил пять авторских свидетельств на изобретения. Испытание образцов в оптическом и радиодиапазоне проводил тогда под руководством Бородулина Н. П. мой сын Игорь. О такой технической возможности я однажды доложил на довольно крупном совещании у одного заместителя министра общего машиностроения, но никто не смог оценить значения и задачи этой идеи. Так она и остается нереализованной и по сей день. Может и слава богу. Если бы мы тогда встали на путь создания невидимки-космического аппарата то американцы, наверное, не прекратили бы бессмысленную гонку «звездных войн», испугавшись наличия у нас оружия-невидимки в космосе. А вместе с тем, по опубликованным описаниям изобретений США мне кажется, что они тоже работали в этом направлении. Вот чем закончились у них эти работы в публикациях, конечно, не сообщается.

Вместе с тем, сейчас специалисты уже в открытую начали говорить о том, что они ведут работы о снижении отражательных характеристик, одновременно в видимом спектре, инфракрасном и радиодиапазонах. В конце марта 2000 года по телевидению представитель фирмы Сухого, при показе их истребителя шестого поколения, заявил, что они придали своему истребителю свойства, позволившие существенно снизить его отражательные характеристики во всех этих диапазонах одновременно.

Я описал часть новых проектов, разрабатывавшихся у Мясищева, в которых сам принимал участие. Но помимо них велся и ряд других разработок таких, как использование ядерных двигателей на самолетах, тяжелой ракеты, которую мы уже разработали без Мясищева, и ряд других, по которым их разработчики также имели немалые творческие успехи, аналогичные тем, которые я описал, где сам принимал участие. Но и они также пошли прахом. Хрущев «катил бочки» на авиацию превознося роль ракетной техники и наша судьба уже была решена после его посещения нашего ОКБ в конце 50-х годов. Нас передали Челомею В. Н. в качестве его филиала на ракетную тематику. Мясищева, в порядке отступного, назначили начальником ЦАГИ, сняв, ни за что ни про что, его начальника Свищева. Судьбы многих многотысячных коллективов у нас вершились просто.

И опять в этом может быть вновь был знак судьбы для Филей, которые уже потом, в ракетно-космической технике, сказали свое веское слово. При создании ракетно-ядерного щита именно наши разработки во многом обеспечили его высочайшую эффективность и позволили нашему государству избежать значительных непроизводительных затрат.

Наиболее полно осветил жизнь и деятельность ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева в своей книге «Конструктор» Павел Яковлевич Козлов, длительное время работавший с Мясищевым. Козлов остался у нас в КБ и после передачи нас Челомею, занимал различные руководящие посты. От нас он ушел и на пенсию. Будучи на пенсии он написал свою замечательную книгу, написанную в хорошем художественно-повествовательном стиле. О В. М. Мясищеве издано ряд монографий, но одна интересная статья о нем и о нашем коллективе не вошла ни в одну из них. Поэтому приведу ее полностью Ее авторы В. Петраков и М. Чернышов.

НЕИЗВЕСТНЫЙ «БУРАН»

(Газета «Советская Россия» 1992 г.)

На страницах зарубежных авиационно-космических журналов в последнее время публикуется немало материалов почти детективного толка, посвященных истории создания космических кораблей многоразового использования — советского «Бурана» и американского «Шаттла». Авторы приводят рисунки советских крылатых ракет и космических самолетов, похожих на корабли многоразового использования. Что это? «Буран»? или его предшественник, появившийся раньше «Шаттла»?

В среде ученых бытует выражение — «работа в кипящем слое». Это когда одна и та же идея, независимо от подданства ученых, владеет умами. Предполагая, но не зная о конкретных результатах работы друг друга, группы исследователей ведут напряженный поиск. Кто придет к цели раньше? Об этом мы узнаем порой спустя десятилетия.

Многие, вероятно, помнят картину первого появления корабля «Бурана» на Байконуре. Белоснежный самолет-утюг разместился на спине воздушного гиганта-бомбардировщика. Именно так «Буран» привезли с завода в казахстанские степи. Эпизод в общем-то символический, своего рода иллюстрация к истории становления советской ракетно-космической техники.

Недавно рассекреченные документы свидетельствуют: еще в 1957 году в СССР разрабатывался многоразовый воздушно-космический самолет. Автором проекта был известный авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев.

Стратегические бомбардировщики его конструкции до сих пор входят в систему обороны страны. Как раз одну из таких машин и переоборудовали для транспортировки «Бурана».

Владимир Михайлович Мясищев родился в городе Ефремове Тульской области в 1902 году. Окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана. Много лет проработал в конструкторских бюро А. Н. Туполева и В. М. Петлякова.. Специализировался на проектировании тяжелых самолетов.

Известно, что под руководством Мясищева создано несколько выдающихся машин: высотный бомбардировщик М-2, несколько стратегических бомбардировщиков, включая сверхзвуковой ракетоносец М-50. Об этом говорится в энциклопедии. Упоминается также, что конструктор награжден тремя орденами Ленина… Но вот перед нами фотография Владимира Михайловича, на ней хорошо видна золотая звезда Героя Социалистического Труда. Однако об этом в биографической справке — ни слова… Странно, ведь во времена, о которых идет речь, «звезд» просто так, «к юбилею», не давали.

Фотографии мощных и удивительно красивых машин Мясищева зарубежные издания часто печатают. Похоже, за границей знают о конструкторе значительно больше, чем у нас. Но в зарубежных источниках речь идет лишь об авиационной части его биографии.

Создавая новейшую авиационную технику, Мясищев одновременно развернул работы и по ракетной тематике. Еще в начале 50-х годов группа ученых во главе с академиком М.В. Келдышем обосновала возможность создания сверхзвукового беспилотного летательного аппарата. Этот аппарат отличался большой дальностью полета и значительной грузоподъемностью. По сути, речь шла о двухступенчатой ракетно-самолетной системе, предназначенной для поражения целей атомными зарядами.

Работы по этой системе поручили двум авиационным КБ — В. М. Мясищева и С. А. Лавочкина, между двумя коллективами организовали творческий конкурс. В ОКБ-23, руководимом Мясищевым, проектирование велось по теме под индексом «40». Начаты они были в апреле 1953 года. Аппарат, разрабатывавшийся С. А. Лавочкиным, назывался «Буря». В обоих ОКБ задачу решали, в общем-то, по сходным конструктивным схемам. Первые ступени представляли собой ракетные ускорители, а вторые — крылатые аппараты, снабженные прямоточными, воздушно-ракетными двигателями.

Ракетно-самолетная «система 40» должна была стартовать из вертикального положения.

Самолет имел дальность полета — 2300 километров, развивая скорость до 3200 километров в час. Как уже говорилось, этот аппарат проектировался беспилотным, но на определенном этапе испытаний Мясищев намеревался смонтировать на нем кабину для летчика. Предусматривалось катапультирование пилота и спуск его на парашюте. Разрабатывая этот вариант, Владимир Михайлович, вероятно, хотел выяснить особенности пилотирования гиперзвуковых самолетов, оценить психофизиологические возможности человека при таких полетах.

В 1957 году только начинал жизнь мясищевский дальний бомбардировщик М-50, а у Владимира Михайловича на очереди была уже другая идея — сверхзвуковой пассажирский самолет. Мясищев всегда с большим уважением относился к науке. По новой теме в ЦАГИ провели специальные аэродинамические исследования, выявили основные требования к будущей машине. Самолет задумывался в двух вариантах: пассажирском и так называемом перегрузочном. Первая машина, рассчитанная на 100—120 пассажиров, развивала бы скорость до 2300 километров в час. Вторая при вместимости до 50 человек могла бы разгоняться до скорости в шесть с половиной тысяч километров в час. Мечты? Утопия? Но ведь сверхзвуковой бомбардировщик Мясищева уже летал…

Реализовать проект гражданского самолета Владимиру Михайловичу так и не дали. Тему у конструктора забрали, передали ее в КБ А. Н. Туполева. А там пошли «своим путем», затеяв состязание с «Конкордом». И время на создание советского сверхзвукового самолета было упущено, и соревнование туполевское КБ в конечном счете «Конкорду» проиграло. Во всяком случае Ту-144 в эксплуатацию не пошел.

В том же 1957 году изделия «40» и «Буря» были готовы к летным испытаниям. Первой предстояло пройти проверку «Буре». Но испытания окончились неудачей. Это сказалось и на графике работ с «сороковкой». Ее запуски отложили, а в ноябре 1957 года тему вообще закрыли. Дело в том, что успешно прошли пуски межконтинентальных баллистических ракет Королева.

«Наверху» посчитали, что ракетно-самолетные системы уже не нужны. В. М. Мясищев пробовал бороться за свое детище. В 1958 году ОКБ-23 посетили Н. С. Хрущев и тогдашний министр обороны Р. Я. Малиновский. Гости знакомились с новым стратегическим бомбардировщиком Мясищева М-50. Конструктор пытался поднять вопрос о ракетно-самолетных системах, но безуспешно. Самолеты, похоже, уже совсем не интересовали Н. С. Хрущева. Со временем будет принято «волевое» решение о прекращении работ и по М-50, и о закрытии некоторых авиационных КБ. Но это будет позже, а пока Мясищев продолжал работать над самолетами М-50, М-56 и авиационно-космическими аппаратами.

В КБ постоянно рождались новые идеи не только по конструкциям машин, но и по материалам. Так, в конце 1959 года один из сотрудников КБ Е. С. Кулага, впоследствии доктор технических наук, обратился с докладной запиской на имя В. М. Мясищева с предложением создать самолет, где использовался бы так называемый стекловолокнистый анизотропный материал — СВАМ. Самолет, имеющий внутреннюю обшивку из такого материала, становился, «невидимым» для радиоизлучения. Его не могли засекать локаторы.

Генеральный конструктор незамедлительно отреагировал на это предложение. Он поручил своим сотрудникам представить предложения по переводу разрабатываемого П. В. Цыбиным дальнего самолета-разведчика на технологию СВАМ. Увы, и эту работу в ОКБ-23 завершить не успели. А ведь созданные в настоящее время в США самолеты-невидимки «Стелс» спроектированы по тому же принципу, что и технология СВАМ…

Самое большое событие 1957 года это, конечно, запуск в СССР первого искусственного спутника Земли. Эпохальное событие для Мясищева обернулось, как уже отмечалось, закрытием работ по «сороковке». Но это никак не повлияло на взаимоотношения В. М. Мясищева и С. П. Королева. Они познакомились друг с другом в трудное время, были даже в одной цаговской тюрьме (факт этот из биографии выдающихся конструкторов достаточно освещен в печати) и всю жизнь поддерживали хорошие отношения. Главный ракетчик страны — С. П. Королев — даже в зените своей славы неизменно тепло отзывался о Мясищеве.

Сразу после запуска первого советского спутника и С. П. Королев, и В. М. Мясищев почти одновременно приступили к проектированию аппаратов для полетов человека в космос. Королев остановил свой выбор на варианте космического аппарата, осуществляющего посадку по баллистической траектории. Мясищев же начал разрабатывать аппарат, использующий при спуске с орбиты аэродинамические поверхности.

Оба аппарата предполагалось отправлять в космос на королевской «семерке», знаменитом носителе, ставшем на долгие годы рабочей лошадкой нашей космонавтики.

Контакты между ОКБ-1 и ОКБ-23 поддерживались не только на уровне их руководителей. Сотрудники Королева часто консультировали работников ОКБ-23 по космической тематике. Во время взаимных визитов обсуждались многие конкретные вопросы, связанные, например, с воздействием радиации на космические аппараты. Совместно с ОКБ-1 специалисты фирмы Мясищева рассчитали массу своего аппарата, приведя ее в соответствие с возможностями королевского носителя. Эти расчеты показывали, что при подъеме на орбиту высотой 400 километров аппарат может иметь весь до четырех с половиной тонн. Если же высоту орбиты увеличить на сотню километров, вес космического самолета на полтонны придется снизить. Специалисты ОКБ Королева выдали коллегам рекомендации по теплозащите аппарата. Термостойким покрытием надо было защитить почти сорок процентов поверхности воздушно-космического аппарата от огромных температурных нагрузок, возникающих при его возвращении на Землю.

Космический самолет начинал управляемый спуск примерно с высоты 40 километров. У него была возможность бокового маневра в пределах ста километров, по дальности — до двухсот километров. За счет установки турбореактивного двигателя появляется также резервный стокилометровый запас маневренности в боковом и в продольном направлениях.

Основные параметры будущего воздушно-космического аппарата обсуждались с М. В. Келдышем и другими учеными. В апреле 1960 года по этому вопросу провели совещание ведущих специалистов авиационной отрасли с представителями ОКБ-23.

Проводились проектные проработки различных вариантов этого аппарата. Рассматривался способ даже вертолетной посадки. Конструкторы дотошно изучали разные виды теплозащитные материалов, а также всякие оригинальные способы охлаждения аппарата, включая использование для этих целей жидкого металла. Не забыли и про новые виды топлива, включая водород и фтор.

Было выдано техническое задание на разработку катапультируемого кресла. Его масса вместе с так называемым носимым аварийным запасом и парашютной системой не должна была превышать 160 килограммов. Очень жесткое требование, если учесть, что креслу предстояло выдержать двадцатипятикратные перегрузки, безотказно действовать при лютом морозе и тропической жаре. Разработчики кресла должны были обеспечить полную безопасность пилота при катапультировании. Кресло вылетало из аппарата ровно через две секунды после того, как отстреливалась крышка люка.

Вторая половина 1960 года… В США полным ходом идут работы по подготовке космического корабля для запуска по баллистической траектории на высоту до 200 километров с человеком на борту. Но не все ладится у американских специалистов. Даты запуска переносятся на более поздние сроки. В Советском союзе в ОКБ Королева в это время заканчивают работы по кораблю «Восток».

Мясищев ищет свой путь в космос. Его разработки подчас столь оригинальны, что на десятилетия опережают время. Лишь много позже мы увидим нечто аналогичное на многоразовых кораблях «Шаттл» и «Буран». И в свете этого становятся совсем не убедительными рассуждения иных западных специалистов о советских заимствованиях американской технологии.

Работы по проекту «48» во многом облегчались тем, что был уже опыт создания «сороковки». Чтобы максимально облегчить конструкцию космического самолета, решили в качестве теплозащитного материала ставить пенокерамику. Это чрезвычайно легкий материал, но отличается большой хрупкостью. Дабы облицовка не облетела, нужно было сделать жестким крыло. Поэтому теплозащиту как бы включили в контур крыла, изготовив ее в виде плиток и посадив на клей. С помощью специальных приемов обеспечили термостойкость стыков. Испытания теплозащитного покрытия на стенде в струе реактивного двигателя показали, что покрытие надежно работает.

Все новые конструкторские находки требовали сложных теоретических расчетов, решения большого числа математических уравнений. Вычислительной техники в нынешнем ее понимании еще не было, поэтому для определения распределения температур в крыле решили использовать так называемый метод электродинамической аналогии. Суть его состояла в том, что, разбивая конструкцию на элементы и заменяя их электроаналогами, можно было составить электроцепь, и уже на ней рассчитывать тепловые нагрузки. Это лишь один из примеров того, как творчески решались многие сложнейшие проблемы. Еще в те далекие годы в КБ Мясищева поняли преимущества слоистых пластиков. В настоящее время такие композиционные материалы только появляются.

Конструкция носка космического самолета представляла собой оболочку из графита, в которую вставлялись диафрагмы из ниобиевого сплава и заливались вспенивающейся пенокерамикой. Это решение, придуманное двумя сотрудниками КБ, было защищено авторским свидетельством. Но другие находки, в частности, та система плиточной теплозащиты, о которой уже говорилось, так и осталась неоформленной, и тем самым был утрачен отечественный приоритет на нее. В 1977 году американские конструкторы применили плитки для облицовки кораблей «Шаттл». Мясищев дожил до этого времени. Какие же чувства испытывал конструктор? Умер он в 1978 году, оставив после себя массу новых проектов и идей, которые, возможно, еще найдут воплощение.

«Владимир Михайлович, — вспоминает сотрудник ОКБ-23 Л. Л. Селяков, — был человеком своеобразным. Его знали как хлебосольного хозяина дома, чрезвычайно любившего принимать гостей. Он отличался оригинальной манерой общаться не только с людьми, но и с животными. По вечерам иногда рассказывал своей таксе о разных неприятностях, советовался с ней.

Но на работе это был пунктуальный, организованный человек, стойко переносивший жизненные невзгоды. Любопытно, что даже в цаговской тюрьме он неизменно появлялся на людях в чистой рубашке, весь отутюженный.

Не могу сказать точно, за что именно арестовали Владимира Михайловича. Говорили, что вроде бы в составе одной из делегаций он выезжал в Америку. И когда кому-то понадобилось состряпать дело, этот факт Мясищеву поставили в вину.

А в общем-то Владимир Михайлович был честным человеком, не терпевшим никакого вранья. Он никогда не выдавал плохое за хорошее, не кривил душой, не занимался подхалимажем. Как у всякого талантливого человека, у него хватало завистников. Думаю, что именно независимость характера была причиной того, что его служебная карьера претерпевала крутые изломы. Но при всем том он всегда оставался верным своим техническим замыслам и идеям. Буквально до последних лет продолжал работать над многоразовым кораблем. Начинал когда-то с маленького «Бурана», а кончил тем, что участвовал в работах по проектированию кабины для уже теперешнего большого «Бурана»…»

…В марте — сентябре 1960 года в ОКБ-23 хорошо представляли себе, каким должен быть облик космического самолета. Более того, так называемые массо-габаритные характеристики рассчитали сразу для двух вариантов. Общая масса оборудования составляла около 600 килограммов, полезный груз — 700 килограммов, включая вес пилота в скафандре и катапультируемого кресла. Некоторое оборудование взяли с «Востока», например систему связи «Заря».

Что представлял собой воздушно-космический самолет Мясищева? Это был небольшой аппарат со стартовой массой три с половиной тонны. Длина около десяти метров, высота от двух до четырех метров (в зависимости от варианта), размах крыльев семь с половиной метров. Его запуск на орбиту практически не отличался от старта королевских «Востоков» и «Восходов».

А вот спуск был несколько иным. Сходя с орбиты, на высоте около 40 километров космический самолет начинал маневрирование с тем, чтобы попасть на свой аэродром. Когда самолет опускался примерно до восьмикилометровой высоты, пилот должен был катапультироваться. Основная парашютная система вводилась пилотом на высотах 8—3 километра. Если она вдруг не срабатывала, вступали в действие запасные парашюты на высоте 2 километра. Аппарат же приземлялся самостоятельно на специальную лыжу.

Способ посадки космонавтов отдельно от аппарата бы возможет, кстати, и на «Востоке». И именно так приземлился Юрий Гагарин. Но по каким-то секретным канонам этот факт упорно в течение десятилетий «не раскрывали» в печати. В чем же были преимущества того метода, который избрал Мясищев? Главное его достоинство в том, что реализовывалась идея многоразовости. Космический самолет можно было заправить топливом, другими компонентами и вновь отправлять на орбиту. Идея заманчивая, но техника тех лет еще не дозрела до нее. Предпочтение был отдано более простым вариантам.

Параллельно с проектированием космического самолета КБ Мясищева вело работы по собственному носителю, трехступенчатой ракете с параллельным расположением блоков. Ракета по мощности в два с лишним раза должна была превосходить королевский носитель «Восток».

Однако в судьбе конструктора происходит очередной резкий излом. В конце 1960 года ОКБ-23 по решению Н. С. Хрущева произвольно присоединяется к другой организации — ОКБ-52. Этим коллективом руководил академик В. Н. Челомей. Опального В. М. Мясищева назначают начальником ЦАГИ.

Однако и в новом своем положении коллектив уже под руководством В. Н. Бугайского продолжает работы по космической тематике, участвуя в создании ракеты «Протон», орбитальных станций «Салют».

Ныне бывшее мясищевское КБ — теперь уже «Салют» — возглавляет Генеральный конструктор Д. А. Полухин. Космическая тематика для этого коллектива становится основной. КБ участвует в разработке орбитальных станций и 20-тонных транспортных кораблей, на базе которых созданы модули типа «Квант» и «Кристалл». Сейчас эти модули действуют в составе орбитального комплекса «Мир». «Салют» занят также модернизацией ракеты «Протон». Скоро ее грузоподъемность увеличится с двадцати одной до двадцати четырех тонн. Это для низких орбит. На высокие же орбиты — до сорока тысяч километров от Земли — «Протон» сможет поднимать спутники весом четыре с половиной тонны.

В условиях приближающегося рынка КБ осваивает новые виды космической продукции, ищет новых партнеров. Речь идет, в частности, о создании так называемых орбитальных заводов. На них можно изготовлять полупроводники и лекарства, оптическое стекло и биологические препараты. У фирмы есть солидный задел в этом плане — двадцатитонный модуль «Технология». В отличие от других аналогичных аппаратов на этом модуле имеется крупногабаритная спускаемая капсула. Для каких целей? В капсуле находится часть бортовых печей, на которых и производится выплавка скажем, полупроводников. По окончании цикла работ капсула отправляется на Землю. Там продукцию из печей вынимают, перезаряжают их новым сырьем, и бортовые установки можно снова отправлять на орбиту.

«Технология» – это нынешний день космонавтики, а в планах «Салюта» значится и более мощный орбитальный завод. Его стартовая масса сто тонн. Поднять на орбиту такой блок на сегодня способна лишь суперракета «Энергия». Сейчас много говорят о том, что эта ракета оказалась по сути безработной. Так вот названный завод и мог бы стать достаточной полезной нагрузкой для «Энергии».

Советская космонавтика прошла в своем развитии сложный путь. Были на этом пути и взлеты, и неудачи. Нынешний этап, возможно, наитруднейший. Подобно хорошо отлаженному механизму космонавтика пока движется вперед, но это движение больше по инерции. Без вспрыска новой энергии машина рано или поздно остановится. Передовые позиции нашей космонавтики завоеваны трудом тысяч энтузиастов. К их числу относился и Владимир Михайлович Мясищев. Хотелось бы думать, что пример служения этих людей будет образцом для нас, поможет пережить трудные времена, поднять космонавтику к новым высотам.

КОСМИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ МЯСИЩЕВА

Воздушно-космический аппарат, создававшийся в ОКБ-23, представлял собой небольшой самолет стреловидной формы с плоским днищем. В плане он имел форму почти правильного равностороннего треугольника. По сути это было летающее крыло малого удлинения. Управление планированием в атмосфере осуществлялось при помощи рулей высоты. Работы по этому самолету получили название тема «48». Официально тему утвердили в декабре 1959 года.

СМЕНА ТЕМАТИКИ

ПЕРЕВОД К В. Н. ЧЕЛОМЕЮ

Академик В. Н. Челомей принадлежал к когорте довоенных специалистов, начавших работать в области ракетной техники. Он был самым молодым среди них, но наиболее способным в области знания и использования математического аппарата в прикладных инженерных вопросах. Он смог решить ряд важных математических задач в одной из наиболее трудных прикладных инженерных областей — динамики поведения сложных систем.

Но он не стал академическим ученым. Прекрасно понимая инженерные задачи и проявив умение их решать, он всецело посвятил себя созданию ракетно-космической техники.

К началу 60-х годов, когда нас передали Челомею, он уже утвердился как признанный разработчик новых образцов ракетной техники. Под его руководством были созданы и поступили на вооружение Военно-Морского флота оригинальные и весьма эффективные ракетные комплексы, которые так и не появились у американцев. Сам Челомей был уже дважды Герой Социалистического труда, в то время как Королев тогда имел только одну Звезду Героя. И по Государственным премиям Челомей значительно обошел Королева. К тому времени для челомеевского ОКБ в Реутово был отстроен инженерный и лабораторно-производственный комплекс. В общем, Челомей рос как на дрожжах и получал такое обилие наград и привилегий, которые многим и не снились. Вызывало удивление явное несоответствие достижений с количеством поощрений за них. Ходили слухи, что Челомей состоит в каком-то родстве с Хрущевым. Некоторые утверждали, что их жены являются родными сестрами. В этом косвенно однажды я мог убедиться сам. Находясь как-то у него в кабинете, при мне позвонила его жена и он, не попросив меня выйти из кабинета, стал обсуждать с ней как они будут отмечать чей-то день рождения. Челомей в разговоре сказал супруге, что Нина Петровна приедет, а он, конечно, не будет. Фамилий не произносилось, но по имени-отчеству, можно полагать, что упоминалось имя жены Хрущева. Впоследствии у Челомея в Реутово стал работать и сын Хрущева Сергей.

Как бы то ни было, но при Хрущеве Челомей чувствовал себя очень вольготно и позволял себе подолгу держать в приемной не только заместителей министра, но и секретаря ЦК Устинова Д. Ф. Это был избитый прием утверждения своей силы и значения. После снятия Хрущева положение Челомея сильно осложнилось, поскольку он приобрел очень много врагов вместо того, чтобы сделать их друзьями, имея такую силу и влияние. Один Устинов чего стоил. А ведь раньше у них были хорошие отношения. Они вместе были в комиссии в 1945 году, которая обследовала состояние захваченного немецкого ракетного центра в Пенемюнде. Об этом Челомей сам мне рассказывал. А потом они стали непримеримыми врагами и Устинов немало принес вреда государству, борясь с Челомеем. Он здорово тормозил челомеевские разработки, которые во многом были пионерские. Но Челомей все же тогда устоял. Как-то встретившись с ним на входе в ОКБ в нерабочую субботу, он пожаловался мне, что его везде зажимают, он уже устал и наверное уйдет в МВТУ, где у него была кафедра. Я тогда писал кандидатскую диссертацию и он предложил свою помощь, если нужно при защите. Но мне это не потребовалось.

В 1961 году для нас как гром среди ясного неба прозвучало сообщение о передаче нас Челомею. Вся самолетная тематика в деятельности ОКБ прекращалась, за исключением самолета М-50 и самолетов 3М. Самолет М-50 надо было поддерживать в продолжавшихся летных испытаниях, а самолеты 3М уже эксплуатировались в войсках и нужно было сопровождать их эксплуатацию. По самолетной тематике был создан сборный комплексный авиационный отдел из числа различных специалистов во главе с Бару Е. И. Все другие наши наработки были просто выброшены, за исключением рабочих чертежей на сверхзвуковой пассажирский самолет, которые были переданы в ОКБ Туполева. В своих воспоминаниях он отмечал, что они ими не воспользовались, поскольку мало что в них поняли. Ведь в мясищевском ОКБ не конструктора, а одни ученые и нашим смертным конструкторам очень трудно понять их идеи. Но не только в этом ерничал Туполев по отношению к Мясищеву. Как передавали очевидцы, он Мясищева в беседе корил: «Вот видишь, Володя, тебя Челомей съел, а меня не смог».

То было время всеобщего погрома авиации. Хрущев, уверовав в ракеты после успеха Королева, резко критически стал относиться к авиации. На ракетную тематику перевели не только ОКБ Мясищева, но и ОКБ Лавочкина, а также ряд двигательных и приборных ОКБ из авиапромышленности, сменив и у них тематику. Кроме того, было создано ряд новых ракетно-космических ОКБ, куда передавали разнообразную тематику, которая формировалась в ОКБ Королева. Значение задач и их объем требовал максимального и быстрого развертывания работ.

У нас, в ОКБ, Челомей назначил руководителем нашего филиала, как мы теперь стали называться, своего первого заместителя Бугайского Виктора Никифоровича. Его в свое время выжили из ОКБ Ильюшина, после того как он там завершил разработку первого нашего магистрального пассажирского самолета Ил-18. Это был прекрасный человек и хороший специалист. Но он впоследствии попал в жернова аппаратных интриг и был удален Челомеем, став его ярым противником.

После прихода Челомея, вся структура организации была перетряхнута сверху до низу с совершенно новым построением. Появились новые подразделения, упразднялись старые. Все заместители Мясищева ушли кроме Нодельмана Якова Борисовича. Кто ушел по собственной воле, а кого убрали. Появилось много новых начальников подразделений в основном из тех, кто пришел молодым специалистом в 1951 году. Перед всеми стоял волнующий вопрос — что будем разрабатывать? Были и такие, которые считали, что ракета — это более простое инженерное сооружение по сравнению с самолетом и при ее создании основная тяжесть падает на проектно-расчетные работы, а само конструирование и выпуск рабочей документации не составит большого труда и для этого нужно будет иметь значительно меньше конструкторов. Слава богу, эта идея не возобладала и коллектив, в своей основной массе, был сохранен.

Конструкторские работы начались с разработки баллистической ракеты проект «81». Проектирование и изготовление этой ракеты было «пробой пера» для нашего коллектива и периодом его становления в новой для него тематике.

В ОТДЕЛ НЕМЕТАЛЛОВ

Работая в ОКБ Мясищева в течение нескольких последних лет в области конструирования теплонапряженных конструкций, мне пришлось глубоко вникнуть в существо неметаллических конструкционных и теплозащитных материалов. Развивая эти познания, я вышел на слоистые пластики, о которых уже упоминал. Поэтому за мной укрепилась репутация на предприятии, как специалиста в области неметаллов и слоистых пластиков. Кроме того, за мной отмечали склонность к исследовательским работам применительно к новым, неразработанным задачам. Поэтому, очевидно, я никогда в жизни не занимался рутинными разработками. Я постоянно брался и решал каждый раз все новые задачи будь-то в области конструкций или материаловедения, а затем уже и в области ядерной физики применительно к воздействию ядерных зарядов на ракетную технику.

Занимаясь вопросом конструирования конструкций из слоистых пластиков, мне стало тогда ясно, общепризнанное ныне положение о том, что конструируя агрегат или деталь из композита, одновременно, и даже в первую очередь, конструктор конструирует сам материал, который получается одновременно с изготовлением самого изделия. В силу этого роль техпроцесса изготовления детали из полимера, является решающей в придании детали необходимых качеств и свойств. Поэтому конструктор, конструирующий детали и агрегаты из полимерных материалов, должен прекрасно разбираться, в первую очередь, в технологии полимеров. Конструирование из полимеров принципиально отличается от конструирования из уже готовых металлических сплавов. Вопросам технологии полимеров я стал уделять самое пристальное внимание.

В этом была еще и другая сторона дела. Как каждое новое дело вначале находит мало сторонников и большое число противников. Такова психология коллективистского познания. Вот также было и со слоистыми пластиками у нас на предприятии. Скептиков было хоть отбавляй. Я видел, что убедить кого-либо можно было только изготовив и испытав конструкцию из нового материала. Поэтому я и уделял много внимания технологии полимеров.

При реорганизации предприятия встал вопрос о создании комплексного материаловедческо-технологического исследовательского отдела. Возглавить его поручили мне.

В этот отдел собрали все материаловедческие и технологические лаборатории, находившиеся в различных структурных подразделениях, включая цех неметаллов. Это были лабораторные подразделения службы главного металлурга Мусатова А. А. и главного технолога Заславского Ю. Л., внесших затем большой вклад в организацию производства наших ракет. Но вскоре эта прогрессивная идея не выдержала напора возражений тех, у кого отобрали эти лаборатории и большинство их, в основном металлургического профиля, вернули в прежние подразделения главного металлурга и главного технолога. Мой комплексный отдел превратили в отдел неметаллических материалов с задачей освоения конструкций из слоистых пластиков. Меня не огорчило сужение области деятельности, поскольку слоистые пластики были моей страстью и там было далеко не мало работы.

Прежним составом отдела мы успели решить только одну важную и интересную задачу. При аэродромной подготовке самолета М-50 к параду в Тушино произошло разрушение трубопровода гидросистемы шасси. Мы исследовали характер разрушения и установили причину и природу разрушения. Это был гидроудар. Причина была быстро устранена. Нодельман, отвечавший за самолетную тематику как заместитель Челомея, даже отмечал, что вот как быстро и качественно все было сделано, когда во главе исследовательского отдела стоит конструктор. Он понимает куда и как вести исследования. Это было верно и не только по отношению ко мне, а в принципе.

Прежде чем мы взялись в отделе неметаллов за реализацию нашей основной задачи нам устроили проверку на зрелость, поручив совершенно новую для меня работу. Я уже писал, что Королев и Мясищев вели разработку аппаратов, возвращающихся с орбиты, Но, оказывается, их обоих обошел Челомей и особенно Мясищева. Если те проектировали штатный корабль с человеком на борту, то Челомей значительно раньше их спроектировал в Реутово крупномасштабную модель без человека для запуска на орбиту и возвращения с нее на аэродинамическом качестве. Это была модель МП-1 длиной порядка 6—8 метров с диаметром фюзеляжа порядка 880 мм и треугольным крылом. Хвостовое оперение было выполнено в виде тормозного кольца с открывающимися внутри него тормозными щитками. Модель была изготовлена в Реутово, но теплозащиту там нанести не могли и эту работу поручили моему отделу на Филях.

В качестве теплозащиты ВИАМ разработал специальный материал, получивший затем индекс ВШ-4. Наносить его нужно было методом напыления под вытяжкой. После этого проводилась его термообработка при температуре порядка 150°С, при которой он вспенивался и упрочнялся, переходя в заполимеризованное состояние. Для этой операции изделие помещалось в большую термокамеру. Я выдал задание на разработку и изготовление специальной технологической тележки, в которой изделие могло бы транспортироваться по цеху и вращаться при напылении теплозащиты. В Реутово такое устройство было быстро разработано и изготовлено.

От нас этой работой руководили первый наш начальник отдела неметаллов Кутумов Н. Ф. и Иваненко Алла Викторовна. Кутумов вскоре ушел на пенсию, а Алла Викторовна многие годы являлась на фирме главным специалистом по теплозащитным материалам.

Предстояло отработать рецептуру материала, обеспечивающую производственное использование большого объема исходных компонентов, создать необходимое технологическое оборудование и многое другое. Все это мы сделали сами с участием специалистов из ВИАМа. На тормозных щитках, которые более теплонапряженные, был применен новый кремнеземный теплозащитный материал СТКТ-11, разработанный под руководством Белевича Игоря Святославовича в ЦНИИМАШ, бывшем НИИ-88. Если с освоением этого материала особых сложностей не возникло, то с ВШ-4 пришлось повозиться.

При напылении и послойной полимеризации композиции достаточно большой толщины материал начал трескаться по кольцу. Эти трещины равномерно располагались по длине корпуса. Это вызвало большое волнение у руководства и тогда я впервые познакомился с Челомеем. Тщательное рассмотрение конструкции корпуса показало мне, что стыки отсеков фюзеляжа выполнены недостаточно жесткими и в этих местах корпус имел ступенчатые изломы, будучи изогнутым при его закреплении в оснастке для напыления. В этих местах теплозащита и трескалась в силу деформации корпуса, поскольку она была довольно жесткой после полимеризации. Было принято мое предложение срезать теплозащиту в местах трещин, оголить и усилить корпус, а затем восстановить теплозащиту в этих местах.

Челомей торопил нас, поскольку он решил запустить эту модель в космос в качестве подарка очередному съезду КПСС. Мы стали работать в три смены. Я не уходил с работы три недели, ночуя в своем кабинете, и мы успели закончить работы в срок.

Модель запустили к съезду и она благополучно вернулась на Землю, преодолев тепловой барьер. Наша теплозащита сработала. Она была правильно рассчитана и качественно нами изготовлена. Так был осуществлен первый в мире спуск с орбиты на аэродинамическом качестве. Освоенные нами материалы ВШ-4 и СТКТ-11 были основными теплозащитными материалами в ракетной технике и использовались более двух десятков лет. А Челомею после этого не дали развить достигнутый им успех. Аппаратные игры вокруг этой тематики приобрели такую силу, что Челомей не смог их преодолеть. Очень жаль, что в историографии космонавтики эта работа Челомея совсем никак не упоминается и не отмечается. Второй экземпляр этой модели так и стоит в музее в Реутово.

КОРПУС ГОЛОВНОЙ ЧАСТИ РАКЕТЫ ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКОВ

После завершения работ по модели МП-1 мы приступили к решению основной задачи, поставленной перед отделом — разработка технологии и изготовление из стеклопластика корпуса головной части ракеты, в которой располагается ядерный заряд. Изготовление такого корпуса обеспечивало ему существенное повышение конструктивно-эксплуатационных свойств и он создавался впервые.

Мой отдел находился в составе лабораторного комплекса, который одновременно возглавлял главный инженер производства Стопачинский Борис Антонович. Он был прекрасным инженером и организатором, но не более. Он дал мне полную свободу действия по выбору и принятию всех технических решений, но пристально наблюдал за моей деятельностью и весьма активно помогал во всем, что касалось разработки и оснащения оборудованием отдела для проведения исследований и изготовления корпуса.

Тогда велись исследования по созданию материалов, а соответственно и технологий для изготовления таких конструкций, в ЦНИИМАШ под руководством Белевича И. С. и в ВИАМ под руководством Сакаллы Мартироса Цероновича. По первому методу корпус изготавливался из заранее пропитанных связующим материалов путем выкладки их на специальной оправке и последующей примоткой, пропитанной стеклонитью. По второму методу выкладка и примотка осуществлялась тем же способом, но только сухими, непропитанными материалами, а пропитка проводилась в специальной прессформе, куда нужно было поместить намотанный без связующего корпус и пропитать его связующим под давлением в прессформе.

Поработав некоторое время над этими двумя методами, я остановился на первом, поскольку для его осуществления не требовалось создания сложной и крупногабаритной прессформы. С целью ускорения работ, в мой отдел министерством были направлены группы специалистов из институтов ВИАМ, НИАТ и ЦНИИМАШ. Они были поставлены на табельный учет в нашем отделе и мы все работали единым дружным коллективом. В мою работу никто из начальства не вмешивался и мне работалось хорошо.

Начальником лаборатории конструкционных и теплозащитных пластиков я назначил Каганова Леонида Александровича, из числа таких же молодых специалистов выпуска МАИ в 1951 году, который был конструктором по разработке фюзеляжа.

Главным химиком у нас был Рожков Анатолий Иванович. Он теперь начальник отдела неметаллов на фирме Сухого и активно внедряет углепластики. Теплозащитой занималась Иваненко, а разработкой оправки для намотки корпуса занимались Кишнев Леонид Александрович и Куников Юрий Цезаревич, сын знаменитого героя Малой земли Цезаря Куникова. Иваненко и Кишнев сейчас на заслуженном отдыхе, а Куников работает в НИИ при МВТУ и стал кандидатом технических наук.

Работы начали с разработки и изготовления оборудования и оснастки для подготовки и переработки исходных материалов, выкладки стеклоткани, примотки и механической обработки. Особые сложности имели работы по созданию разборной оправки для выкладки корпуса. После полимеризации корпуса, оправку нужно было разобрать и извлечь из корпуса. Мы пошли двумя путями. Создали сложную металлическую разборную оправку. И параллельно разработали технологию и подобрали материал для создания гипсовой оправки. Вначале мы полагали вымывать гипс. Но в связи с нехваткой времени на исследования, первые головные части мы освобождали от гипсовой оправки, механически разрушая ее.

На разработанный нами тогда намоточный станок мы получили авторское свидетельство на изобретение уже в конце 60-х годов одновременно с авторским свидетельством на носик крыла ракетоплана. Тогда нами был проведен огромный комплекс экспериментально-исследовательских работ по многим направлениям. Вначале не могли получить требуемой прочности материала в корпусе, затем он начал трескаться и расслаиваться при полимеризации после намотки на него теплозащитного материала СТКТ-11 и еще масса других всяких, как говорят, «неутыков». Были изготовлены сотни образцов и десятки намотанных модельных отсеков для решения возникавших сложностей. Все это мы преодолели, нашли нужные решения, изготовили несколько корпусов для статических, тепловых и летных испытаний. Все виды испытаний корпус успешно прошел и показал требуемые характеристики. Летные испытания корпус прошел на разработанной нами и изготовленной в нашем производстве ракете «81». Это был двойной успех нашей фирмы, только вступившей на путь создания ракетной техники. Созданный нами корпус головной части был первым корпусом в стране, изготовленный из стеклопластиков, в котором располагался ядерный заряд. Затем эти материалы и технология, наряду с пропиткой под давлением, стали применяться и в других организациях для подобных изделий. А мне пришлось покинуть отдел и второй раз вернуться на конструкторскую работу.

После того как наш корпус «слетал». Стопачинский предложил мне подыскать себе посильнее заместителя, поскольку имевшийся не обладал необходимым опытом и знаниями, а занимался хозяйственно-организационными вопросами. К тому времени у меня были уже определенные связи в нашем «неметаллическом мире» и ко мне согласился перейти начальник отдела неметаллов из ОКБ Ильюшина. Когда он уже был оформлен и получил пропуск, я привел его представить Стопачинскому.

К моему великому удивлению, Стопачинский, обращаясь к моему коллеге стал развивать идею перестройки структуры отдела и предложил ему возглавить этот перестроенный отдел. И это предложение он сделал совершенно не зная человека и не высказав мне ранее ни одного замечания или упрека ни по службе, ни как к человеку. Мне он предложил быть заместителем начальника отдела. Это было неслыханное вероломство. Я, конечно, встал и заявил, что больше с ним работать не буду, а сейчас пойду и обо всем доложу Бугайскому. Отказался и мой коллега вообще работать в нашей организации и мы оба ушли. Он за территорию, а я докладывать Бугайскому.

Бугайский, выслушав меня, только отметил — он по-прежнему не унимается — и предложил перейти помощником Нодельмана по каркасным работам. Нодельман согласился и сказал, чтобы я готовил приказ о переводе меня к нему, а на мое место назначить моего заместителя. Но потом он отказался от этого предложения и я перешел ведущим конструктором в отдел головных частей.

Когда Бугайский подписывал приказ, то сказал, чтобы я готовился к новой работе. Что вскоре мы начнем проектировать новую боевую ракету и применительно к ней будет остро стоять задача длительного обеспечения ее эксплуатации в заправленном состоянии в шахтной пусковой установке. Начни с проработки способов длительной герметизации топливного тракта ракеты. Скоро по этой тематике будет организован новый отдел и ты его возглавишь.

Перейдя в отдел головных частей, я обобщил все свои работы, выполненные под моим руководством в отделе неметаллов по разработке методики изготовления головной части из стеклопластиков методом комбинированной намотки, и изложил все это в виде обстоятельного отчета с фотографиями и графиками. Эти материалы потом составили основу моей кандидатской диссертации, которую я смог защитить только спустя шесть лет после того, как закончил новую работу по обеспечению долговечности баллистических ракет или, как тогда говорили, длительного хранения ракет.

А тогда мне очень жалко было оставлять полюбившуюся работу и коллектив. Я только развернул работы по разработке метода намотки не стеклонитью, как мы мотали, а стекловолокном, вытягиваемым из расплава стекла через фильеру из специальной «лодочки». Эти лодочки делаются из чистой платины. Для изготовления лодочек я получил 16 килограммов платины и ее уже завезли на предприятие. Мне дали довольно легко столько платины потому, что в Кремле в Военно-промышленной комиссии (ВПК) довольно внимательно следили за нашими работами по изготовлению корпуса головной части из стеклопластика. И когда я объяснил там идею, для чего мне нужна платина, то они, оценив идею, тут же дали указание Минфину и Госплану выделить платину. После моего ухода из отдела эти работы, конечно, были свернуты и платина лежала несколько лет на складе невостребованной, причиняя каждый раз массу хлопот при финансовых ревизиях, пока от нее не избавились. А намотку изделия из расплава так до сих пор никто в мире и не осуществил несмотря на то, что прочность моноволокна значительно выше чем прочность стеклонити, где моноволокно претерпевает значительные изгибы, при которых происходит существенное его повреждение на поверхности и это приводит к большой потере исходной прочности стеклянного моноволокна. После моего ухода из отдела неметаллов многие задуманные мной работы были прекращены, а не только эта.

Когда я уходил из отдела, его сотрудники по своей инициативе, что-то около 70-ти человек, написали коллективное письмо в партком, отмечая необоснованность и вредность для предприятия моего ухода из отдела и просили оставить меня на прежней работе. Секретарь парткома был мой прежний коллега по первой конструкторской работе Синявский Г. Е. Он был фронтовиком и в партию вступил на фронте. Но и он ничего не предпринял, чтобы хотя бы осудить допущенное вероломство по отношению ко мне, не говоря уже о том, чтобы предотвратить мой уход из отдела.

Стопачинский был волевой натурой с большими притязаниями и у него шла борьба с Бугайским за кресло руководителя филиалом на Филях. Челомей в эту тяжбу не ввязывался. Вскоре на партсобрании предприятия одна дама вылила такой ушат грязи на Стопачинского, что с ним случился сердечный приступ, он заболел и больше к нам не вернулся. Так закончилась борьба двух титанов, в которой я, очевидно, послужил мелкой разменной монетой.

Спустя много лет, встретившись со Стопачинским на одной из юбилейных встреч я спросил у него: «Прошло время, мы совсем стали белыми, скажите, зачем Вы тогда так поступили со мной?» Он удивленно ответил, что он не помнит ничего такого и широко заулыбался. Я прекратил разговор и молча отошел от него, поняв, что в том поступке проявилась его человеческая сущность, а не аппаратный прием в его борьбе с Бугайским. Вот такое гнусное качество, которого были не лишены многие руководители всех рангов, и восстановили большинство интеллигенции против Советской власти, отождествляя ее с деяниями таких руководителей, что и привело к гибели нашего государства.

После успешного полета изготовленной ракеты и нашей головной части, спустя некоторое время, многие получили за их разработку Государственные премии. Двоим конструкторам из проектного отдела за создание корпуса головной части присудили кандидатские степени без защиты диссертации, а меня «забыли». Когда «вспомнили», то специально для меня добыли медаль ВДНХ. Возить документы для ее пробивания заставляли меня самого. Так, что и работу сам делал и «награду» сам себе пробивал. Вот какая у нас была оценка творческого труда. Не без оснований у нас была поговорка: «награждение непричастных и наказание невиновных». Это была мера морали наших руководителей всех рангов.

После моего ухода из отдела неметаллов работы по применению композитов постепенно свернулись и заглохли на предприятии. Вновь я их развернул спустя двадцать лет, когда мне подчинили конструкторские каркасные отделы и отдел неметаллов.

АМПУЛИЗИРОВАННАЯ РАКЕТА

ЯЛТИНСКИЕ «РАКЕТНЫЕ ПОСИДЕЛКИ»

После завершения работ по ракете «81», которая никуда не пошла, а явилась просто экспериментальной работой, перед предприятием встала задача в определении дальнейшей тематики и завоевания «места под солнцем». Несмотря на то, что нашу фирму передали специально на ракетную тематику, конкретного задания мы не имели, а много живой и важной работы по авиационной тематике было выброшено. Так нами руководили.

В 1962 году, когда происходили эти события, в стране считался признанным разработчиком стратегических ракет коллектив днепропетровцев в КБ «Южном», возглавлявшемся Янгелем. Мы же только пытались встроиться в этот ряд и Челомей искал работу, чтобы нас загрузить.

В то время у нас и в США шли интенсивные поиски по определению пути создания автоматизированных ракетных комплексов шахтного базирования. Нужно было решить — создавать ракеты на твердом топливе или на жидком. На твердом топливе конструкция ракеты могла быть более простой, следовательно более надежной и более простой в эксплуатации. Но готового твердого топлива тогда у нас еще не было. А жидкое топливо на основе окислов азота и углеводородов к тому времени уже было, но оно являлось весьма коррозионно агрессивным и ракета не могла долго находиться с топливом в баках. Королевская «семерка» была поставлена на боевое дежурство на наземном незащищенном старте в незаправленном состоянии, поскольку у нее в качестве окислителя использовался кислород. Находясь на открытом старте, эта ракета была полностью не защищена от воздействия средств нападения потенциального противника. Поэтому Янгель разработал ракету на жидком топливе шахтного базирования, которая также находилась в незаправленном состоянии. Топливо находилось в специальных емкостях в рядом стоящей шахте. Перед пуском ракеты топливо перекачивалось в баки ракеты, находящейся в шахтной пусковой установке. Данные шахты представляли собой грандиозные сооружения высотой в 7—8-этажный дом, зарытый в землю с системами вентиляции, кондиционирования, отопления и лифтовым хозяйством. Конечно, это не было оружием ответного удара, когда нет времени на подготовку к пуску. Нужны были ракеты, способные выдержать ядерный удар противника, и затем через считанные минуты нанести ответный удар. Эти ракеты должны были находиться в заправленном состоянии и в постоянной боевой готовности к немедленному применению.

К тому времени разработка нужного твердого ракетного топлива у нас явно задерживалась, а в ГИПХе — Государственном институте прикладной химии в Ленинграде — подходила к завершению разработка долгохранящегося жидкого топлива на основе четырехокиси азота и несимметричного диметилгидразина, которое было менее коррозионноактивное при определенных условиях. Поэтому было принято решение развернуть боевые ракетные комплексы стратегического назначения шахтного базирования на основе этого топлива. Тем более, американцы опережали нас и уже поставили к тому времени на боевое дежурство 57 ракет «Титан» шахтного базирования на аналогичном жидком топливе.

Вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о проектировании ракет среднего и тяжелого класса и поручалось это ОКБ Янгеля. Вот тут-то Челомей и вступил в борьбу за этот заказ и не только с помощью аппаратных интриг, но и предложив оригинальную конструкцию ракеты, о которой я скажу позже. Она стала потом классической схемой ракет шахтного базирования.

В конце 1962 или начале 1963 года в Ялте, где отдыхал Хрущев, состоялись первые «ракетные дебаты». Туда были вызваны все главные конструкторы, которые доложили свои проработки и затем прошло их обсуждение. В результате проект Челомея был принят. У Янгеля отобрали среднюю ракету и передали ее разработку Челомею, а у него оставили тяжелую. Разработку этой ракеты Челомей передал на Фили. Эта победа Челомея оказалась решающей для страны. Иначе если бы эта ракета разрабатывалась у Янгеля, то страна понесла бы значительные дополнительные затраты и оказалась бы в итоге без эффективного ракетно-ядерного щита. Но об этом позже.

РАКЕТА УР-100

Проект средней ракеты, отвоеванной у Янгеля, получил индекс УР-100. Ее оригинальность состояла в том, что она впервые располагалась в подземной шахте в специальном пусковом стакане или как мы называли — контейнере. Это конструктивное решение дало ракете значительные преимущества. На них следует остановиться отдельно.

Загерметизировав контейнер и сделав прорывные герметичные по торцам мембраны для выхода ракеты при старте, можно было заполнить контейнер сухой нейтральной средой и обеспечить ракете наиболее благоприятные условия для ее длительной сохранности, защитив ее от пагубного воздействия гнилой среды шахты. Саму шахту, при этом, можно предельно упростить, изъяв из ее конструкции все виды отопления, вентиляции и осушки. Это мы определили как внешнюю ампулизацию ракеты. Кроме того, контейнер позволял на заводе полностью закончить на ракете в заводской готовности сборку всех заправочных коммуникаций и до предела упростить связь ракеты с шахтой, а также значительно упростить ее установку в шахту. Это основные преимущества. Но было и ряд других более узко специфических преимуществ в различных технических решениях.

К тому времени, когда мы начали разрабатывать УР-100, из литературы стало известно, что американские ракеты «Титан», стоящие на дежурстве, практически все потеряли герметичность топливного тракта. Полость шахты и вся ракета с ее тончайшим оборудованием оказались загазованными высокотоксичными и коррозионноактивными парами компонентов топлива. Американские исследования, описанные в литературе, показали, затем это проверили и мы, что при наличии мельчайших микропор в сварных швах баков ракеты топливо проникает через них. При наличии снаружи ракеты высокой влажности, это проникшее топливо соединяется с влагой воздуха в шахте, образовывает сильноконцентрированный раствор азотной кислоты, который разъедает устье микропоры с наружной стороны бака и истечение резко начинает возрастать. Американцы срочно доработали все шахты, установив в них сложнейшие системы их осушки, затратив на это 250 млн долларов. После этого они прекратили строительство боевых ракет на жидких топливах и перешли на твердые топлива. Первая их массовая ракета «Минитмен» стратегического назначения шахтного базирования, по классу аналогичная нашей УР-100, была уже на твердом топливе. Наша же ракета проектировалась на жидком топливе. Этот печальный опыт американцев вызвал большую тревогу у наших высших военно-политических кругов.

Еще раньше, сразу же после моего ухода из отдела неметаллов, я провел по просьбе Бугайского предварительные исследования по выбору метода обеспечения максимальной степени герметичности топливных трактов и убедился, что применение каких-либо разъемных соединений с любым видом имеющихся уплотнений и средств дополнительной герметизации не могут обеспечить сохранение герметичности на длительное время. Эту задачу может решить применение в конструкции только сварных неразъемных соединений. Это мероприятие определило сущность внутренней ампулизации ракеты и выдержано было в конструкции неукоснительно.

Применение на ракете внешней и внутренней ампулизации позволяло надеяться, что удастся успешно решить сложную задачу обеспечения ракете длительного срока службы в заправленном состоянии. Но чтобы конструктивно и технологически качественно выполнить ампулизацию ракеты, нужно было провести грандиозный объем экспериментально-исследовательских работ для того, чтобы получить необходимые исходные данные для проектирования узлов и элементов ракет, обеспечивающих ампулизацию всей ракеты, а также качественное ее изготовление.

Придавая большое значение решению этой задачи, вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР по этому поводу, которое предписывало конструкторским организациям Челомея и Янгеля провести широкий комплекс научно-исследовательских, экспериментальных и конструкторских работ, обеспечивающих ракетам надежное нахождение на боевом дежурстве в заправленном состоянии в течении 7—10 лет. Для обеспечения проведения этих исследований предписывалось этим организациям составить комплексные межведомственные планы и утвердить их в Военно-промышленной комиссии Президиума Совета Министров СССР. Этим же постановлением предписывалось построить в ОКБ Челомея специальную экспериментальную базу для проведения исследований по данной тематике. Повреждение ракеты происходит под воздействием различного рода физико-химического взаимодействия элементов ракеты с окружающей средой и компонентами ракетных топлив. Происходящие процессы на борту ракеты при ее длительном нахождении в шахте нами были тщательно проанализированы и они определили весь этот объем исследований, который нужно было проводить. Для специалистов я кратко опишу эти процессы, которые предстояло изучать.

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НА БОРТУ РАКЕТЫ

ДЛИТЕЛЬНОЕ НАХОЖДЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ ТОПЛИВА В БАКАХ

Наличие этого фактора для жидкостных ракет является основным и определяющим и проявляется во многих аспектах.

Первый из них заключается в коррозионном воздействии на материалы и элементы топливного тракта. Особенно активными в этом смысле являются окислители. Коррозионная активность может проявляться в различных видах структурной коррозии, которая возрастает при попадании влаги в компоненты. В непосредственной связи с коррозионным разрушением материалов топливных трактов находится проблема осадкообразования в компонентах. Образовавшиеся продукты коррозии на стенках могут отслаиваться и попадать в компоненты и со временем оседать на нижних участках трактов и непосредственно на топливозаборных устройствах. При этом существенное значение имеет растворимость продуктов коррозии в компонентах. Величина осадкообразования будет меньше, если продукты коррозии будут растворяться. На величину осадкообразования также влияет количество и размер мехпримесей, вносимых в баки ракеты с топливом при заправке. Наличие осадков, находящихся под гидростатическим давлением топлива в нижних точках топливного тракта, может привести к их коагуляции и укрупнению. Рост осевших частиц в еще большей мере увеличит опасность засорения топливной и регулирующей аппаратуры двигательных установок, ибо порции компонентов с наибольшим количеством мехпримесей первыми попадут в двигатели и могут засорить аппаратуру.

На ракету в шахте будут воздействовать сезонные колебания температуры, если шахта не отапливается. Это приведет к изменению объемов компонентов в баках, что в свою очередь будет вызывать изменение давления в газовых подушках баков. В этой связи возникает и второе явление, связанное с тем, что компоненты топлива должны храниться под подушкой нейтрального газа. При длительном контакте газа с зеркалом компонента, азот будет медленно растворяться в компонентах, что в свою очередь приведет к изменению давления в подушках. На это изменение давления будет влиять выделение газов из компонентов при изменении температуры внешней среды.

Особое значение имеет вопрос обеспечения отсутствия проницаемости компонентов в сухие отсеки ракеты и в полость шахты. В принципе, проникновение компонентов может происходить через сплошной металл, микродефекты в сварных швах и через негерметичности разъемных соединений. Величина и время проникновения компонентов в каждом из этих случаев будет различным, также как и характер их воздействия на ракету. Существенное влияние на процесс проницаемости компонентов оказывает влажность окружающего ракету воздуха. Предотвращение проницаемости компонентов обеспечивается надлежащей герметичностью топливных трактов. Решение этой задачи лежит в плоскости металлургии, материаловедения, технологии изготовления изделия и многих других факторов. Решающим в том вопросе является конструктивная схема топливных трактов и принятая форма герметизации соединений.

Цельносварное выполнение топливных трактов в ракетной технике не имело прецедентов и оно накладывает ряд дополнительных требований на проектирование, изготовление и эксплуатацию ракет. Основные из них следующие:

- конструкция агрегатов и отсеков должна позволять и обеспечивать сварку заключительных сварных швов внутри ракеты при ее общей сборке с помощью специальных автоматов и не требовать ручной сварки,

- необходима разработка и использование в конструкции биметаллических переходников для сварки трубопроводов из алюминиевых и стальных элементов,

- необходима разработка и внедрение автоматов для сварки кольцевых, прямолинейных, криволинейных и заключительных сварных швов,

- необходима разработка и внедрение высокочувствительных объективных методов контроля герметичности в производстве,

- необходимо провести исследование и изучить закономерности истечения компонентов через микронеплотности в сварных швах,

- необходимо разработать метод расчета по определению необходимой степени герметичности топливных трактов,

- в конструкции должна быть предусмотрена технологическая компенсация, исключающая ручную подгонку трубопроводов при их сварке в ракете,

- конструкция агрегатов и отсеков должна позволять отрезать и вновь приваривать агрегаты, которые могут выходить из строя и требовать замены в процессе изготовления,

- необходимо разработать методы ремонта в условиях воинских частей и на заводе топливных трактов, бывших под компонентами.

ТЕМПЕРАТУРА В НЕВЕНТИЛИРУЕМОЙ И НЕОТАПЛИВАЕМОЙ ШАХТЕ

Температурно-влажностный режим в таких шахтах складывается под воздействием годичных изменений температуры атмосферы и грунта в месте расположения шахты, а также состава грунта и его почвенно-геологической структуры. В процессе длительного опыта гидрометеорологических наблюдений накоплено и систематизировано большое число данных по температуре воздуха, поверхности грунта и о характере их изменения. Температура грунта на необходимых глубинах систематизировано не изучалась и не обобщалась в должной мере. Поэтому в начале этой работы возникла необходимость в подобной систематизации. В настоящее время эти измерения ведутся довольно широко для большого числа районов страны и систематизировано обобщаются.

На основании проведенного обобщения распределения температур в отдельных районах необходимо разработать методику расчета изменения температур по глубине грунта с тем, чтобы можно было расчетным путем определить максимальный перепад температур в любое время года и в любом климатическом районе страны. На основании этих данных устанавливается возможный максимальный перепад температур в любое время года и в любом климатическом районе страны. На основании этих данных устанавливается возможный максимальный перепад температур топлива в ракете.

ВЛАЖНОСТЬ В НЕВЕНТИЛИРУЕМОЙ ШАХТНОЙ ПУСКОВОЙ

УСТАНОВКЕ

Шахты, как и все подземные сооружения, имеют большую влажность и требуют специальных мероприятий по защите ракеты от ее воздействия. При этом важно не только относительное содержание влаги в воздухе, но и абсолютное ее содержание. При колебании температуры воздуха последнее характеризует температурные пределы выпадения росы на ракете.

Увлажнение ракеты пленочной и капельной влагой в значительной мере ускоряет протекание коррозионных процессов. При этом существенное влияние оказывает периодичность и частота увлажнения. Расчетным путем установить закономерности этих процессов не представляется возможным, поэтому зоны и периодичность увлажнения поверхности шахты можно установить только экспериментальным путем.

При расположении ракеты в пусковом контейнере пагубное воздействие атмосферы шахты переносится с ракеты на наружную поверхность контейнера. Защита его от атмосферной коррозии может быть осуществлена имеющимися средствами и методами без какой-либо экономии веса для этих целей, поскольку контейнер не участвует в полете ракеты и остается в шахте.

ГАЗОВЫЙ СОСТАВ АТМОСФЕРЫ

Из теории газовой коррозии известно, какое большое влияние имеют газовые примеси в атмосфере на коррозионную активность атмосферы. Их наличие, как правило, приводит к значительному возрастанию коррозионной активности воздушной среды. Особенное значение этот фактор приобретает для закрытых невентилируемых объемов. В них скорость коррозии резко возрастает, а продукты коррозии образуются более пористыми и менее прочно соединяются с поверхностью, уменьшая свое защитное действие.

Помимо ускорения коррозионных процессов наличие газовых примесей может отрицательно сказаться на работоспособности ряда неметаллических и металлических материалов. Особенно это касается материалов электротехнического назначения.

Источниками газовыделений, загрязняющими атмосферу контейнера, ракеты и шахты, в первую очередь является сама ракета. Как уже отмечалось, наиболее опасным является появление паров компонентов, проникающих из микронеплотностей баков и всего топливного тракта. Другим источником газовыделения являются неметаллические материалы и лакокрасочные покрытия ракеты и внутренней поверхности контейнера.

Источниками появления газовых примесей в атмосфере шахты, ранее отмеченных, могут являться состав подземных вод и наличие загрязнений в атмосфере района, где располагается шахта.

Наличие контейнера на ракете позволяет надежно изолировать ракету от внешней среды и создать в нем необходимую микросреду. Вместе с тем, введение контейнера выдвинуло ряд специфических требований. О газовыделении уже говорилось. Помимо этого возникает необходимость исключения в полости контейнера материалов, усиленно поглощающих или выделяющих влагу. Их наличие может резко влиять на создание необходимого влажностного режима в контейнере.

Создание необходимой микросреды в контейнере требует исключения в конструкции ракеты невентилируемых изолированных объемов. В противном случае в этих объемах необходимо будет создавать свою микросреду.

ВЛИЯНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Во всех ранее отмечавшихся случаях воздействие на ракету внутренних и внешних факторов проявляется в виде различных физико-химических воздействий на ракету, приводящих к определенному виду повреждениям того или иного элемента ракеты. Все эти явления, в той или иной мере, зависят от продолжительности эксплуатации, т. е. от времени нахождения ракеты под воздействием той или иной среды.

Временной фактор проявляется и влияет на работоспособность не только с этой точки зрения. Как известно, с течением времени, материалы могут разрушаться или терять свою работоспособность не только за счет воздействия внешней среды, но также и за счет собственных изменений своих физико-химических свойств, проявление которых наблюдается во времени. Эти изменения происходят в металлах и неметаллах и в значительной мере зависят от формы и конструкции узла, где они находятся, а также от вида и характера их внутреннего напряженного состояния. Для неметаллических материалов существенное дополнительное влияние на эти процессы оказывает состав и характер внешней среды.

В металлических материалах отмечаемое влияние времени сказывается в виде ползучести и релаксации напряжений. Учитывать ползучесть необходимо особенно в таких элементах ракеты как топливные баки, длительное время находящиеся под внутренним давлением и воздействием компонентов, а также узлы опор и крепления ракеты в пусковой установке. Релаксация напряжений в наибольшей мере проявляется в уплотнительных и прокладочных элементах, наряду с ползучестью в стягивающих элементах.

Физико-механические изменения, происходящие с течением времени в неметаллических материалах, весьма многообразны для различных групп этих материалов. Общим термином эти явления определяются как старение неметаллических материалов и изучаются применительно к каждому типу материалов.

Особое место, по своему значению, имеет так называемое явление пенитрации, заключающееся в том, что металлический предмет, находящийся в контакте с неметаллическими материалами, под длительно действующей нагрузкой, постепенно внедряется в неметаллический материал, оставляя в нем устойчивый остаточный след. Это явление весьма важно для клапанов, седла которых под действием пружин длительное время опираются на неметаллические уплотнения и при работе могут терять герметичность в случае многократного срабатывания клапана.

Здесь изложены основные физико-химические процессы, происходящие на ракете, которые предстояло изучить. Конкретные тематические задачи, вытекающие из приведенных воздействующих факторов на ракету, которые предстояло изучить, будут приведены ниже.

ОТДЕЛ ДЛИТЕЛЬНОГО ХРАНЕНИЯ

Задача, сформулированная в упоминавшемся постановлении ЦК КПСС и СМ СССР, являлась, по своей технической сути, задачей обеспечения долговечности с требуемым уровнем надежности. Но в те годы эта задача формулировалась как обеспечение длительного хранения ракеты в заправленном состоянии при ее нахождении в постоянной боевой готовности в шахтной пусковой установке.

После выхода постановления Челомей дал указание образовать специальный отдел длительного хранения. Бугайский поручил мне создать и возглавить этот отдел буквально через 2—3 месяца после моего ухода из отдела неметаллов. Он сам при этом написал на листочке, оторвав его из блокнота, задачи отдела. На отдел возлагалась разработка методических и организационных материалов, планов и графиков проведения работ на предприятии по длительному хранению и их координация, а также проведение собственных исследований, анализ и обобщение проведенных работ в организации с выпуском итоговых отчетов и заключений по длительному хранению ракет. Следует отметить, что такого отдела с подобными задачами не было ни в одной организации ни тогда, ни сейчас, ни по какой-либо другой сложной комплексной тематике. Бугайский далеко и правильно смотрел в этой проблеме, сформулировав задачи этого отдела. Это, в своем роде, получился уникальный отдел, связывающий конструкторов с наукой в области изучения взаимодействия ракеты с внутренней и внешней средой, определяемого, в основном, протеканием различных физико-химических процессов в материалах, средах и по границам их раздела.

Отдел подчинили непосредственно заместителю генерального конструктора Нодельману Якову Борисовичу. У нас уже до этого сложились доверительные отношения и он мне откровенно сказал, что он не представляет чем будет заниматься этот отдел и попросил изложить на бумаге его задачи и функции. Я не только разработал эти задачи в виде Положения об отделе, но и межведомственное положение о проведении комплекса исследований длительного хранения ракеты УР-100. Я понимал, что это задача комплексная и решить ее можно только коллективными усилиями специалистов многих институтов и конструкторских бюро, принимавших участие в создании этой ракеты. В этом межведомственном положении я очертил круг задач, определил основные методологические подходы в их решении, а также указал организации — их исполнителей. После согласования положения в основных промышленных и военных НИИ и КБ, оно стало единым методологическим и организующим началом для предприятий и НИИ министерств: авиации, общего машиностроения, химической промышленности и обороны в проведении работ по длительному хранению. Введение единого положения с самого начала этих работ позволило провести их по единому методическому подходу, в требуемых направлениях и в нужных объемах.

Для проведения этих работ мы разработали межведомственный «Комплексный план работ…», который предписывался упоминавшимся постановлением. Этот план охватил более 200 научно-исследовательских тем, выполнявшихся нами, а также распределенных между шестнадцатью НИИ и КБ. Этот план был утвержден Военно-промышленной комиссией и приобрел статус Государственного плана и стоял на жестком контроле высшими хозяйственными органами. Мой вновь созданный отдел всего из 16-ти человек не только создал этот план, но и осуществлял курирование по нему всех работ, которые велись у нас на предприятии, а также в смежных НИИ и КБ.

Работалось мне в те годы тяжело физически, но легко и просто психологически. Этому во многом способствовала позиция, занятая Нодельманом. На первых порах он контролировал мою работу как бы упреждающим методом. По каждому из возникающих вопросов он вначале спрашивал: «Ну, что ты будешь делать?» Выслушав, он иногда вносил замечания, а потом уже и спрашивать перестал, предоставив мне полную свободу действия, подписывая и утверждая мои документы только изредка их читая, в зависимости от их важности, выслушав только их содержание. Его не коробило и он не чинил препятствий, когда меня вызывали по делам в министерство, ЦК КПСС, ВПК и другие высокие инстанции. Его знания и опыт, и авторитет были настолько высоки, а сам он был настолько уважаем, что он никак не боялся моего роста во внешнем мире. Чего нельзя было сказать о моем внутреннем положении, когда его возраст стал приближаться к 70 годам и он не выражал уже согласие на мое выдвижение на должность начальника отделения, несмотря на то, что я был утвержден в списке резерва в министерстве на должность заместителя Генерального конструктора. Я чисто по-человечески понимал его, не обижался и никогда не говорил ему об этом. Когда его убрали «насильственным» путем с этой должности в возрасте около 80-ти лет, он ушел вполне работоспособным человеком, с ясным мышлением и с еще достаточной энергией, присущей прежнему Нодельману, которого знало и уважало не одно поколение конструкторов.

В моем новом отделе все сотрудники с большим уважением относились к Нодельману и он во многом способствовал тому, что в отделе царила хорошая творческая обстановка. Мы много успели сделать, потому, что дружно работали.

Моим заместителем был Полторанин Григорий Яковлевич. Он занимался вопросами коррозии металлов в ракетных топливах и длительной прочностью баков. По этой тематике он защитил кандидатскую диссертацию. Я еще тогда не защищался, поскольку не было времени сдать кандидатский минимум и написать диссертацию. Когда он увидел через несколько лет, что я засиделся на своем месте и у него не было возможности роста, он ушел в НИИ ГВФ и занимался там сроками службы антоновских самолетов и это не испортило наших отношений.

Загоскин Генрих Аркадьевич занимался вопросами осушки контейнеров, поглощения газовых примесей и атмосферной коррозией. Защитил кандидатскую диссертацию по этой теме.

Соловьева Раиса Ивановна занималась физико-химическим взаимодействием компонентов со стенками баков и способами удаления их остатков с внутренних поверхностей баков. Защитила кандидатскую диссертацию.

Воинов Анатолий Сергеевич — мастер на все руки и мог заменить любого, но специализировался на испытаниях агрегатов в среде компонентов топлива. Будучи весьма непритязательным и покладистым, он был увлечен работой и не стремился защищаться.

Кишнев Леонид Александрович — весельчак, балагур, душа и неформальный лидер отдела. Занимался средствами и методами контроля загазованности парами компонентов и много сделал для формирования и создания системы автоматического дистанционного контроля загазованности парами компонентов ракет на боевом дежурстве. Как я не понуждал его защитить диссертацию, так и не смог. Его бесшабашности хватило только на сдачу кандидатского минимума.

Красникова Зоя Александровна занималась физико-химией и хранимостью ракетных топлив. Была сестрой-хозяйкой отдела.

Фетисов Иван Степанович и Кремер Павел Яковлевич занимались разработкой норм, методами и средствами контроля герметичности топливных трактов в производстве, а также изучением закономерностей истечения компонентов через неплотности сварных швов. С ними работал молодой тогда Агаханов Борис Григорьевич.

Мелешко Инна Николаевна и Ярош Ирина Кондратьевна занимались коррозионными испытаниями материалов и агрегатов в загазованной парами компонентов среде.

Романов Евгений Васильевич, Друкарова Женя и Шехоян Люда занимались конструированием образцов и приспособлений для проведения различных испытаний.

Маматова Анна Яковлевна курировала в производстве изготовление матчасти для испытаний.

Крюченко Евгений Васильевич и Федунина Анна Андреевна разрабатывали и вели документацию по условиям и срокам эксплуатации материалов, агрегатов и ракеты в целом.

Сейчас, спустя тридцать лет, когда пишутся эти строки в середине 90-х годов, тематика и результаты проведенных работ тогда раскрыты ныне и с них снят гриф секретности. Теперь о них уже можно рассказать, поскольку те наши ракеты УР-100 простояли в боевом дежурстве в различных модификациях не 7—10 лет, а 15—18 лет и были заменены на более эффективные. Но тогда, с конца 60-х годов, их стояло на боевом дежурстве порядка 1000 штук из 1200 составлявших ядерный щит нашей страны. Они располагались в подземных шахтных пусковых установках.

Уже в 1994 году я опубликовал статью с постановкой вопроса о необходимости конверсии не только технологий, но и научных знаний, накопленных в оборонном комплексе. В качестве примера в статье изложил основное тематическое содержание работ, проведенных моим отделом в 60-х годах по обеспечению долговечности ракеты на жидком топливе шахтного базирования. Ниже приводится эта статья.

КОНВЕРСИЯ ОБОРОННОЙ НАУКИ: ФИЗИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ

ВОЗДЕЙСТВИЯ ВНЕШНЕЙ И ВНУТРЕННЕЙ СРЕДЫ

НА АМПУЛИЗИРОВАННУЮ РАКЕТУ

(Журнал «Конверсия» № 12 1994 г.)

Полувековая «холодная война» поглотила значительные материальные и людские ресурсы. Создание большого количества различных видов оружия массового уничтожения пришлось на период развертывания очередной мировой научно-технической революции, сердцевину которой составило возникновение и развитие ядерно-кибернетической техники, базирующейся на фундаментальных областях знаний. Эта техника стала наукоемкой по своему внутреннему содержанию. Поэтому наряду с конверсией промышленного производства оборонных отраслей необходимо ставить вопрос о конверсии научных знаний, накопленных в этих отраслях. Использование оборонной науки будет иметь не меньшее значение, чем использование передовых технологий и производственных мощностей оборонных отраслей, а затрат на это потребуется несоизмеримо меньше.

В настоящее время приобрели статус открытых работы по обеспечению долговечности стратегических ампулизированных ракет шахтного базирования, работающих на жидком топливе, проведенные в конструкторском коллективе, возглавлявшемся академиком В. Н. Челомеем.

Эти ракеты в течение десятилетий находились на боевом дежурстве в неотапливаемых и невентилируемых шахтных пусковых установках, заправленные высокотоксичными и коррозионноопасными компонентами ракетных топлив — четырехокисью азота (амилом) и несимметричных диметилгидразином (гептилом). Высокие эксплуатационные качества таких ракет были обеспечены конструкторскими и технологическими решениями. Большую роль сыграли практические рекомендации, основанные на результатах научно-исследовательских работ, проведенных в КБ «Салют» под руководством автора, а также в ряде НИИ и КБ.

Системность и комплексность исследований в области долговечности ракет позволили получить широкий круг знаний, которые составили новое научное направление. Использование применявшейся при этом методологии и полученных знаний в других областях техники будет наиболее плодотворно там, где сочетается одновременное многообразное воздействие внешних и внутренних факторов, особенно при создании, изготовлении и эксплуатации образцов техники, содержащих высокотоксичные, коррозионноопасные, пожаро и взрывоопасные, а также радиоактивные вещества. Именно эти образцы техники и виды технологических процессов и производств представляют наибольшую экологическую опасность для окружающей среды и обслуживающего персонала. Обеспечению их экологической безопасности при необходимой долговечности должно уделяться наиболее пристальное внимание. Решение этой задачи в наибольшей мере будет способствовать использование опыта КБ «Салют».

Анализ показывает, что на технические объекты в процессе их транспортировки, хранения и эксплуатации в различных средах и природных климатических условиях оказывает физико-химическое воздействие большое количество разнообразных факторов.

Воздействие внешней и внутренней среды на технический объект можно представить в виде структурной физической модели. Построение такой модели осуществляется в следующем порядке:

определяется номенклатура газовых, твердых и жидких внутренних сред объекта,

определяется перечень внешних и внутренних факторов, действующих на объект,

объект структурно расчленяется на основные элементы, являющиеся разграничителями внутренних и внешних сред, при этом определяется также перечень элементов, находящихся в каждой из сред,

устанавливаются предметы исследования, которыми могут быть элементы, разграничивающие среды, элементы, находящиеся в самих средах, а также сами среды,

применительно к выделенным предметам исследований устанавливается объем и номенклатура исследований, необходимых для обеспечения долговечности и сохранности объекта.

На основании изложенного подхода построена структурная физическая модель ракеты, помещенной в пусковой контейнер и находящейся в шахтной пусковой установке. Анализируя данную модель, можно выделить следующие объекты и направления исследований, которые необходимо проводить применительно к ракете, работающей на жидком топливе, находящейся в шахтной пусковой установке:

I. Внутрибаковые процессы:

- общие закономерности газонасыщения компонентов,

- методы газонасыщения и дегазации компонентов, перед заправкой,

- изменение давления в газовых подушках баков при эксплуатации,

- образование и осаждение механических примесей в компонентах в процессе эксплуатации и их влияние на надежность работы двигателей в полете,

- образование технологических примесей в окислителе и изменение его коррозионной активности,

- коррозионная активность несливаемых остатков компонентов топлива и возможность хранения и транспортирования ракеты с несливаемыми остатками топлива,

- изменение физико-химических и энергетических свойств компонентов в процессе длительного нахождения в баках ракеты.

II. Внутренняя поверхность топливных баков:

- коррозионная стойкость конструкционных материалов и агрегатов в жидкой и паровой фазе окислителя,

- сорбция и капиллярная конденсация компонентов топлива стенками баков,

- механизм взаимодействия компонентов с внутренней поверхностью баков для разработки методов их удаления при полной нейтрализации баков.

III. Материал стенки баков и агрегатов топливной системы:

- диффузионная проницаемость компонентов топлива через материал по границам зерен,

- истечение компонентов через микронеплотности в сварном шве и разработка методов расчета норм герметичности топливного тракта,

- проницаемость компонентов топлива в различных конструкционных элементах,

- ремонтопригодность и разработка методов восстановительного ремонта топливного тракта после слива компонентов,

- ползучесть и длительная прочность баков,

- работоспособность агрегатов топливного тракта после длительной выдержки.

IV. Наружная поверхность ракеты:

- сорбция компонентов топлива основными конструкционными материалами,

- состояние материалов и агрегатов в загазованной среде парами окислителя,

- газовыделение материалов и покрытий,

- влагопоглощение материалами,

- стойкость неметаллических материалов в сухой среде,

- климатические испытания материалов и агрегатов при повышенной влажности и температуре.

V. Газовая среда полости контейнера:

- фактический состав газовой среды,

- требования к системам контроля загазованности и влажности в полости контейнера,

- коррозионная активность и воздействие газового фона на работоспособность датчиков загазованности и влажности,

- разработка методов и средств поглощения газового фона,

- температурно-влажностный режим в контейнере,

- окисление паров компонентов топлива кислородом воздуха и взаимодействие их с влагой воздуха.

VI. Стенка контейнера и гермодиафрагмы:

- проникновение влаги через уплотнения технологических и эксплуатационных люков и гермодиафрагм,

- коррозионная стойкость материалов наружной поверхности контейнера,

- биостойкость наружной поверхности контейнера и его гермодиафрагм и их стойкость к воздействию случайных проливов компонентов при заправке ракеты в шахте,

- условия конденсации влаги на наружной поверхности контейнера.

VII. Воздушная среда шахты:

- температурно-влажностный режим в полости шахты,

- газовый фон в шахте и состав коррозионноактивных примесей.

Результаты исследований, как упоминалось выше, были реализованы при разработке одной из первых ампулизированных стратегических ракет на жидких топливах, созданных под руководством академика В. Н. Челомея, а ныне могут найти гражданское применение.

ЧТО ДЕЛАЛИ ПО ДЛИТЕЛЬНОМУ ХРАНЕНИЮ

В результате проведенных исследований по приведенной тематике, нами был разработан комплекс мероприятий по конструированию, изготовлению и эксплуатации ракеты с тем, чтобы гарантированно обеспечить ракете необходимый срок службы. Мы потом выпустили методический ГОСТ объемом 4,5 печатных листа, где обобщили все работы нашего отдела и смежных НИИ.

Прошло уже более тридцати лет после того бурного времени. Многих участников тех событий уже нет, а оставшиеся некоторые их свидетели ныне начали утверждать, что ничего серьезного ведь нами так и не было сделано для того, чтобы обеспечить ракетам необходимую долговечность. Ракеты сами по себе простояли и без нас. И такого мнения стал придерживаться, очевидно не без определенного влияния на него, даже наш бывший старший военпред Аржеников Олег Иванович. Он был тогда приставлен к нашему отделу. Когда мы развернули свою деятельность, то его высшее руководство, придавая большое значение нашим работам, перевело к нам от Королева, где он курировал двигательное производство, и поручило курировать у нас работы по длительному хранению. Будучи широко эрудированным специалистом, он не только контролировал нашу деятельность как военпред, но советами и критикой очень во многом нам помогал, принимая таким образом непосредственное участие в наших исследованиях. После увольнения в запас, он продолжал работать у нас в КБ в качестве моего заместителя после ухода Полторанина.

Мнение о том, что ничего серьезного нами не было сделано могло возникнуть у некоторых непосвященных в силу того, что действительно в ракетах ничего особенного потом не делали для того, чтобы они надежно стояли на дежурстве, потому, что все, что нужно было мы сделали в процессе их разработки и изготовления. Своими испытаниями по ускоренным методикам мы тогда уже подтвердили, что все, что заложено в конструкцию и изготовление ракеты позволит ей эксплуатироваться в течение заданных сроков с требуемой надежностью. И это блестяще подтвердилось затем в течение многолетней массовой эксплуатации ракет.

Для этого мы провели много собственных исследований и получили немало сведений, которые отсутствовали и по которым мы разработали ряд весьма существенных рекомендаций особенно по герметичности топливных трактов и осушке контейнеров ракет. Без реализации этих рекомендаций длительная эксплуатация ракет вообще была бы невозможной. Для осуществления этих исследований нами было разработано большое число разнообразных методик и соответствующих устройств и приспособлений для их осуществления. На эти устройства мы получили 19 авторских свидетельств на устройства и способы. Наиболее важным нашим изобретением было устройство для имитации натурных течей в сварных швах для исследования закономерностей истечений через них компонентов ракетных топлив. Другими исследователями в ряде НИИ использовались имитаторы течей, в которых микроканалы получались искусственным путем. В нашем же устройстве микроканалы образовывались естественным путем в процессе его сварки. Это позволило нам получить абсолютно достоверные результаты и наши течи затем использовались и в других НИИ.

В силу того, что сейчас начинает создаваться обстановка, принижающая то, что мы сделали тогда, вынужден несколько более подробно остановиться на этом. Поэтому приведу, не для наград ради, а для восстановления исторической истины и передачи опыта, некоторые данные по основным результатам и рекомендациям, разработанных нами на основе собственных исследований и реализованных в ракете УР-100 и последующих ее модификациях. Пусть эти строки будут напоминать выдержки из сухого научного отчета и не всем будут понятны, но это нужно сделать, ибо сегодня стало необходимым доказывать, что ты прожил не зря и ты кое-что сделал в этой жизни, в которой даже друзья отрекаются от сделанного ими ранее. Сейчас стало модным охаивание не только общественной жизни, которой мы жили прежде, но и технической. Теперь некоторые рьяные хулители прошлого запустили утку, что мы и атомную бомбу разработали не сами, а ее стащили нам разведчики. Вот теперь говорят, что и при создании ракет мы не сделали ничего такого особенного. Но ведь американцы не смогли создать долгохраняющуюся ракету на жидком топливе, а мы смогли!

Во-первых, нами был проведен большой комплекс исследований и испытаний на большом числе образцов, агрегатов и сборок, показавших правильность принятых основных конструктивно-технологических решений в ракете, позволяющих ракете надежно находиться на эксплуатации. Это главный итог работы нашего отдела ради чего он и создавался.

Схему таких испытаний я привожу здесь как пример того объема исследований, который нам пришлось провести. Для специалистов, я думаю, этот пример представит интерес и для других видов исследований в технике.

Во-вторых, на основании проведенных собственных исследований получен ряд сведений, по которым было разработано большое число рекомендаций, о которых говорилось ранее. Их можно сгруппировать следующим образом по основным направлениям.

Изучены коррозионные процессы в компонентах топлив и выданы соответствующие рекомендации по доработке некоторых узлов ракеты и техпроцессов их изготовления. Изучено истечение компонентов топлив через микродефекты в сварных швах, разработан метод расчета норм герметичности топливного тракта и определены методы и средства их контроля. По ним было разработано соответствующее контрольное оборудование и им оснащены серийные заводы. Изучена длительная прочность и ползучесть сплава АМГ-6 и получены кривые ползучести сплава при различных температурах. На основании этих кривых определены предельно допустимые напряжения в баках, находящихся все время под внутренним давлением. Критерием выбора служило требование недопущения остаточных деформаций в баках более 0,2% за счет ползучести материала баков за весь срок эксплуатации. И сейчас, когда снимают с эксплуатации по одной аналогичной ракете в год для обследования, видно, что именно ползучесть материалов баков будет определять срок предельной эксплуатации ракет, баки которых находятся все время под внутренним давлением. Эти сроки весьма удовлетворительно совпадают с теми, которые мы определили тридцать лет тому назад. Это приятно и тешит мелкое самолюбие, никем не отмечаемое и не признаваемое. Но не для этого мы тогда работали.

Помимо отмеченного, тогда были разработаны нами требования и определены нормы чувствительности и пределы срабатывания чувствительных элементов системы контроля загазованности парами компонентов и определена структура этой системы. Это во многом определило надежность ее работоспособности. Хотя с датчиками в процессе эксплуатации пришлось повозиться.

Исследован процесс поглощения паров компонентов различными сорбентами, разработаны средства их поглощения на ракете. Это делалось, также как и испытания материалов в загазованной среде компонентами топлив, на всякий случай, если появится загазованность на ракетах в процессе эксплуатации и мы знали бы, что нужно будет предпринять в такой ситуации.

Определена оптимальная величина влажности в контейнере для того, чтобы не пересыхали материалы и вместе с тем надежно предотвратить появление на ракете атмосферной коррозии.

Ну и были разработаны эффективные средства ремонта ракеты в шахте, потерявшей герметичность. Челомей отрицательно относился к необходимости проведения этих разработок. Но я вел их на свой страх и риск. Он знал, что я их веду, но абсолютно ими не интересовался. И слава богу, что они действительно не пригодились, поскольку необходимости в ремонте ракет не возникло.

Газонасыщением компонентов топлив занимался двигательный отдел нашей фирмы под непосредственным руководством Полухина Дмитрия Алексеевича, который был тогда заместителем Генерального конструктора по двигательным установкам. От степени газонасыщения компонентов зависит бескавитационная работа двигателей с одной стороны, а с другой стороны оно определяет величину давления в баках. Поэтому данную работу было сподручнее вести двигательному отделу.

Для проведения всех отмеченных исследований, а также по их анализу и обобщению нашим отделом было выпущено в те годы значительное количество разнообразной документации. Так, было выпущено 392 технических задания и программ, 28 методик различных испытаний. Для проведения испытаний по указанным исследованиям было изготовлено и испытано следующее количество разнообразных объектов испытаний, разработанных нашим отделом:

— образцы и конструктивно-подобные элементы для исследований в компонентах	— 915 шт.
— в парах, загазованных компонентами	— 4100 шт.
— осадкообразование в компонентах	— 30 шт.
— ползучесть и длительная прочность	— 600 шт.
— проницаемость компонентов через микродефекты в сварных швах на имитаторах течей	— 215 шт.
— диффузионная проницаемость компонентов на специальных ампулах	— 25 шт.
— конструктивная прочность баков на модельных бачках	— 43 шт.
— работоспособность под воздействием компонентов: натурных агрегатов топливного тракта	— 250 шт.
модельных сборок натурных баков	— 4 шт.
— испытание штатных заправленных ракет: в экспериментальных шахтах в Фаустово	— 4 ракеты
в экспериментальном боевом ракетном комплексе в составе ракетных войск	— 10 ракет

В отделе мы тогда оформили специальный альбом с фотографиями основных агрегатов и образцов, испытывавшихся на длительное хранение. Тогда он нам помогал наглядно демонстрировать нашу работу в высоких кабинетах, Сейчас нелишне будет привести некоторые из них.

Испытания всех этих объектов проводились в соответствующих структурных подразделениях предприятия, различных НИИ и в войсках по методическим документам, разработанным нашим отделом. Сами мы испытания не вели, а только задавали их, получали результаты, обрабатывали их и выдавали соответствующие заключения. Поэтому в отделе и было всего 16 человек. В этом и состояла уникальность нашего отдела. Его малая численность доставляла немало хлопот Бугайскому при ежегодных финансовых проверках предприятия. Согласно Положению в отделе должно было находиться не менее 70 человек и наш отдел никак не подходил под определение отдела. Поэтому Бугайский постоянно объяснялся с инспекторами. Потом ему надоело и он образовал у меня подразделение по обеспечению длительной обитаемости в космических аппаратах, когда мы начали заниматься этой тематикой.

Вначале, когда образовывался отдел, я настаивал, чтобы отдел сам и проводил испытания. Но Бугайский прозорливо тогда категорически отклонил это, считая, что это не должно нас отвлекать от творческой аналитической работы, которую он считал главной. Потом это блестяще подтвердилось и только благодаря такой организации удалось так широко и всесторонне развернуть работы по столь ответственной и важной тематике. Это вылилось не только в большой объем практических результатов, воплощенных в ракете при ее создании, но и в творческих.

В 70-х годах, когда все эти работы были закончены и был накоплен достаточный положительный опыт эксплуатации, подтвердивший все наши прогнозы и рекомендации, мы обобщили все проделанное и выпустили ГОСТ по обеспечению долговечности жидкостных ракет. В нем мы определили, что для обеспечения необходимой долговечности ракет на жидком топливе нужно проводить 112 видов различных испытаний образцов, моделей, агрегатов и ракет в целом. На 48 видов этих испытаний существуют соответствующие ГОСТЫ, на 28 видов испытаний разработчик ракеты должен сам разрабатывать свои методики испытаний, поскольку наших материалов было недостаточно для необходимого обобщения. На 36 видов испытаний мы приводили свои методики, разработанные и апробированные нами.

По всем этим исследованиям у нас и в различных НИИ и КБ было защищено семь кандидатских диссертаций, из которых три было защищено в нашем отделе. Была защищена и одна моя докторская диссертация, которую мне дали разрешение защитить только в середине 80-х годов — это спустя двадцать лет после завершения работы, но об этом позже.

Проведению исследований и реализации наших рекомендаций сопутствовали многие эпизоды, большинство из которых вспоминаются с большим удовольствием. Но было немало ситуаций, которые оставили далеко не приятные воспоминания. В деловой и производственной жизни это нормальное явление, но эти неприятности также не должны забываться, ибо опыт — это количество полученных «шишек» от жизни. Поэтому нужно писать и говорить не только о хорошем, но и о не совсем хорошем с тем, чтобы оно поменьше повторялось. И, конечно, нужно было бы написать и о тех, кто создавал у нас эту технику. Но так же, как и об участниках создания самолетов, мне придется ограничиться приведением только фотографий основных из них.

НАС УЧАТ

На одном из высоких совещаний в верхах обсуждался ход работ по разработке ракет у нас и в «Днепре», как мы называли КБ «Южное», где после кончины Янгеля его место занял Уткин В. Ф. На этом совещании Устинов, не знаю на каких основаниях, сделал замечание Челомею, что у него плохо развернуты работы по длительному хранению, а вот у Уткина эти работы ведутся на должном уровне. Челомей тут же нашелся и попросил дать указание, чтобы нас ознакомили с их работой по этому вопросу.

На следующий день Челомей вызвал меня и поручил выехать в Днепропетровск к Уткину и ознакомиться с их работами по длительному хранению, строго приказав, чтобы я ни словом не проговорился о наших работах. Для уверенности, что я не проболтаюсь, он приставил ко мне по конструктору проектных отделов из Реутово и Филей, которые абсолютно этими вопросами не занимались, но были в курсе общей постановки.

Нас три дня не пропускали на территорию и я все эти дни вел интенсивные переговоры с министерством, пока оттуда не заставили днепропетровцев все же нас пропустить и принять. Нас посадили в один из свободных кабинетов какого-то начальника и оттуда никуда не выпускали в течение двух дней, что мы у них были. Нас принимал начальник проектного отдела Эрик Кошанов.

Они приносили нам любую документацию, которую мы просили. Мы начали естественно с эскизного проекта их тяжелой ракеты, которая у них была оставлена в разработке после «ялтинских ракетных посиделок». Проект меня удивил. Это была точная копия американского «Титана», только в худшем исполнении. В «Днепре» в баках устроили гидрозатвор через какую-то кремнеорганическую жидкость, вместо того, чтобы их надуть, как консервную банку закупорить, и не иметь после этого никаких хлопот. Но для этого нужно было решить проблему газонасыщения компонентов, а они не решились на это. Об этом я промолчал.

Принесенный план работ по длительному хранению, который они также составили по тому же постановлению правительства, был куцый и носил отрывочный характер с набором разобщенных работ. Я и здесь промолчал, помятуя о наказе Челомея и имея двоих конвоиров рядом.

Но когда начали приносить рабочие чертежи агрегатов и систем ракеты и особенно ее топливного тракта, тут уж я не удержался. У них топливный тракт был весь собран на разъемных соединениях с уплотнениями с последующей затяжкой болтами. К тому времени, как я уже писал, мы провели пробные эксперименты и показали, что эти разъемные соединения со временем начинают течь за счет ослабления затяжки болтов, происходящего за счет релаксации напряжений. Наиболее надежное разъемное соединение будет при двухбарьерном уплотнении, которое разработали наши конструкторы. Эти уплотнения стали использовать у нас на нашей ракете «Протон». Но для ракет длительного хранения мы считали, что и эти соединения нельзя применять. Для них нужно применять только сварные соединения, которые мы использовали у себя. Я обо всем этом им рассказал, но на них это не подействовало. Один товарищ из них горячо меня поддержал, но его грубо удалили после этого из кабинета. Основное их возражение состояло в том, что для выполнения сварных соединений на ракете нужно разработать и изготовить много специальных сварочных автоматов. А оптимальную степень затяжки болтов они подберут.

Буквально через 2—3 года жизнь показала насколько они были неправы и как дорого стране пришлось заплатить за их высокомерие и упрямство, проявленные тогда. У нас же, разработанные такие автоматы, с лихвой окупились. Челомей строго следил за тем, чтобы на ракете не было ни одного разъемного соединения. Это стало потом непременным условием для всех жидкостных ракет не только длительного хранения.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ БАЗА

После выхода постановления о создании специальной экспериментальной базы по длительному хранению в нашем ОКБ, мы начали формировать облик такой базы. При составлении «Комплексного плана…» мы определили, в первую очередь, возможности использования существующей экспериментально-лабораторной базы у нас, в НИИ и других ОКБ, которые принимали участие в этих работах. Стало ясно, что лабораторно-исследовательская база по многим вопросам, подлежащим исследованию, существует и имеется в наличии. Но для исследований, связанных с компонентами ракетного топлива, лабораторная база незначительна. В ГИПХе была база, на которой можно было провести испытание модельных сборок, агрегатов и небольших образцов, но в ограниченных объемах. Поэтому во исполнение постановления правительства было принято решение о строительстве в Фаустово под Москвой лабораторного комплекса ОКБ по испытаниям в среде компонентов ракетного топлива агрегатов топливной системы в больших количествах. Там же решили построить две штатные шахтные пусковые установки с соответствующей измерительной аппаратурой для испытаний одной штатной ракеты по ускоренному методу, а во второй шахте проводить испытания такой же ракеты, но уже в естественном режиме эксплуатации. Одновременно, в системе министерства обороны, было принято решение о строительстве в Байконуре экспериментального боевого ракетного комплекса из десяти шахт. Он был первым поставленным на экспериментальное боевое дежурство без головных частей ракет в 1965 году.

На создание базы в Фаустово и ракетного комплекса в Байконуре наш отдел разработал и выдал технические задания. Проектирование фаустовской базы велось под нашим курированием. Затем, когда началось ее строительство, был создан специальный отдел в Фаустово, как структурное подразделение ОКБ. Он очень быстро вырос по своему составу до нескольких сот человек. Эти две базы сыграли очень существенную роль в работах по обеспечению длительного хранения.

Кроме этих испытательных баз нам стало ясно, что срочно нужно создавать экспериментально-лабораторную службу у нас в производстве по исследованию проблем герметичности топливного тракта и производственного контроля его герметичности. Мы сформировали тематику, задачи и методологию исследований для них на основе своих уже проведенных исследований по этому вопросу. Такие службы были созданы у нас в производстве и на соседнем заводе им. Хруничева. Этот завод был головным по освоению производства разрабатывавшихся нами ракет.

У нас эту службу возглавил молодой технолог из цеха Щасливый В. А., а на заводе Флоровский К. Л., выросшие в прекрасных специалистов. Впоследствии Щасливый В. А. стал главным инженером 1-го Главного управления Минобщемаша, а Флоровский К. Л. главным конструктором завода им. Хруничева (ЗИХ).

Наряду с испытаниями на этих базах проводились исследования в ВИАМ под руководством Батракова Владимира Павловича и Гурвич Лии Яковлевны, в ЦНИИМВ под руководством Конради Георгия Георгиевича и Кузнецова Георгия Георгиевича, в НИИ-25 МО во главе с Братковым Анатолием Андреевичем, в НИИ-40 МО во главе с Лазуткиным Николаем Петровичем. Много в области герметичности и других вопросах сделал Селин Михаил Ефстафьевич в Военной академии химической защиты и Страхов Борис Васильевич в лаборатории катализа химфака МГУ.

Особенно хотелось бы отметить самое непосредственное участие во всех этих работах основных участников создания ракетного жидкого долгохранящегося топлива в ГИПХе Маркова Сергея Сергеевича, Бушуева Семена Федоровича, Сиволодского Евгения Андреевича, Антипенко Георгия Леонидовича, Дрожжина Павла Федуловича, Павлова Николая Васильевича и многих других сотрудников института, перечислить которых не хватит места, как впрочем и во всех других институтах.

Все эти НИИ работали по единому плану, тесно сотрудничая с нами и между собой. Мы часто встречались, обсуждали и координировали свои работы. Поэтому сбоев практически не было. Мы у себя организовали четкое диспетчирование изготовления материальной части для исследований и это во многом помогло тому, что исследования шли без задержки и были выполнены в срок. А изготовлено было громадное количество различных объектов испытаний, о которых говорилось ранее. Шла дружная коллективная работа. Получаемые результаты мы обобщали и реализовывали в качестве тех или иных рекомендаций, которые воплощались либо непосредственно в конструкцию, либо в тех или иных техпроцессах изготовления ракеты и ее узлов. Одновременно вносились и определенные рекомендации в эксплуатационную документацию. По этим вопросам отделом было выпущено 389 различных отчетов, заключений и планов работы, содержащих те или иные рекомендации для использования.

По этим работам в различных НИИ начали выходить закрытые сборники статей. По тематике отдела его сотрудники опубликовали более 30 статей в специальных изданиях. Это, я думаю, хороший творческий итог для такого маленького, но дружного коллектива.

В 1972 году «Литературная газета» начала моей большой статьей дискуссию об этике ученого при коллективном творчестве. В этой статье я описал творческую обстановку в нашем отделе и результативность его работы. Неординарность полученных результатов, очевидно, побудила редакцию опубликовать мою статью.

Летные испытания ракет проходили на нашем полигоне в Байконуре. Перед началом летных испытаний там прошло заседание Государственной комиссии, которая рассмотрела весь ход работ по созданию ракеты УР-100 и дала добро на начало летных испытаний. О работах по длительному хранению доклад поручили сделать мне. Это было мое первое выступление на столь солидном и ответственном собрании. Перед моим докладом Челомей как-то обронил, что за мой доклад он спокоен, Кулага их заговорит. И действительно моим докладом все остались довольны и замечаний по ходу работ по длительному хранению не последовало. Но затем произошел один казус, который существенно отразился на мне лично.

В контейнере ракеты мы установили довольно жесткие пределы по влажности с тем, чтобы не происходила атмосферная коррозия материалов на ракете, и согласовали эти условия со всеми материаловедческими институтами, которые, в свою очередь, выдали гарантии на работоспособность материалов в этих условиях. Для обеспечения этого предела влажности нужно было проводить осушку полости контейнера с ракетой. Об этом все знали. И вместе с тем, Бугайский и Дьяченко на полигоне подписали решение о существенном расширении допустимой влажности в контейнере с тем, чтобы упростить жизнь военным-эксплуатационникам. А военные из числа заказчиков, узнав об этом, подняли шум, что при такой влажности установленные ранее нами гарантии на материалы и комплектующие узлы теперь недействительны и их все теперь нужно пересогласовывать.

Очень скоро это стало известно Челомею и он весь свой гнев вылил на меня, запретив мне выезжать с полигона до тех пор, пока я не восстановлю гарантии. Бугайский и Дьяченко подписали решение, не поставив меня в известность, и в итоге я попал в непонятное положение. В принципе мы показали ранее, что влажность можно поднять, но не делали этого из-за возможной потери гарантии как раз перед началом летных испытаний. Но как я мог теперь восстановить гарантии, сидя на полигоне, в то время когда институты в основном в Москве. Но Челомей ничего не хотел знать и, уехав сам с полигона, не разрешал мне из Москвы выехать с полигона. Бугайский ничего не мог сделать с моим вызволением и вынужден был сам заниматься восстановлением гарантий, а я без дела сидел в Байконуре.

Но для меня лично это время не пропало даром. За полтора лишних месяца, что я просидел на полигоне, я написал по памяти кандидатскую диссертацию на тему «Разработка промышленной технологии изготовления корпуса головной части ракеты методом комбинированной намотки из стеклопластика». В Москве я дополнил ее формулами, таблицами, графиками и успешно защитил. Так, что меня «наказали».

Первый пуск ракеты оказался блестящим настолько, что всех это озадачило. У испытателей существует поверие, что если первый эксперимент прошел без сучка и задоринки, то дальше жди неприятностей. Так случилось и с нашей УР-100.

После первого пуска, последующие ракеты начали падать. Поиск причин не давал результатов. К тому времени Челомей, на амбициозной почве, повздорил с главным конструктором, корифеем систем управления ракетами академиком Пилюгиным и все беды валил на систему управления. Однажды, по возвращению с полигона, находясь в кабинете Челомея, я стал свидетелем разговора по телефону его с главным конструктором двигателей Конопатовым А. Д., который заявил Челомею, что они нашли конструктивную недоработку в своем двигателе и им нужно дорабатывать весь задел изготовленных двигателей, включая и те, что установлены уже на готовых к испытаниям ракетах. А это значило, что нужно срезать двигатели на готовых ракетах и ждущих отправки на полигон.

Челомей начал яростно разубеждать Конопатова и доказывать, что тот ошибается, а виновата во всем система управления. Но Конопатов твердо стоял на своем и разговор ничего не дал. После этого разгорелся громадный скандал. Срывался график Государственных испытаний. Но Конопатов смог убедить Государственную комиссию, двигатели срезали, доработали и испытания дальше пошли успешно. Правда, после этого был еще ряд «утыков», как говорят испытатели, но все они успешно были преодолены и испытания были завершены с блестящими результатами. Ракета УР-100 была принята на вооружение.

Оригинальность и новизна созданной нами ракеты УР-100 заслуживает того, чтобы сказать хотя бы краткое доброе слово в адрес ее основных разработчиков. Все они получили заслуженные награды и хорошо известны в ракетно-космических кругах. Имена некоторых начали появляться в печати, но далеко не всех. И я не смогу всех перечислить, а только тех с кем мне приходилось наиболее часто сталкиваться по работе.

Проект ракеты разрабатывался под руководством Карраска В. К. и Дермичева Г. Д. Главным конструктором ракеты был назначен Дьяченко Юрий Васильевич. Ведущим конструктором ракеты был Орочко Д. Ф., а его заместителем Хазанович Г. А. Рабочие компоновки ракеты разрабатывались под руководством Обрезкова Б. П. Топливная система и двигательные установки разрабатывались под руководством Полухина Д. А., Миркина Н. Н. и Наумова Л. С. Аэродинамические расчеты велись под руководством Домбровского Ю. и Комарова В. С. Каркасными работами руководили Нодельман Я. Б., Попов К. И., Мурашов Д., Холмогоров А. В., Рейтер Г. С. Расчеты на прочность выполнялись под руководством Чернякова Д. С. Разработка механизмов и разъемов велась под руководством Юшкевича Н. Н. и Кошелева А. Д.

Работы на полигоне в Байконуре обеспечивали Невернов П. С., Козаков М. С., Шехоян А. С. Испытательный отдел длительного хранения в Фаустово вначале возглавлял Шпанько К. С., а затем Васканьянц А. А. Отдел главного металлурга возглавлял Мусатов А. А., а отдел неметаллов Руденко Г. С. Главным инженером был Рыбко К. С., а главным технологом Заславский Ю. Г.

Все эти руководители внесли громадный вклад в создание нашей первой ампулизированной ракеты УР-100, составившей целую эпоху в нашем отечественном ракетостроении, незаслуженно не вошедшую в вузовские учебники, как ее оригинальнейшая конструкция так и все то, что пришлось решить при ее создании.

А тот случай технической принципиальности и человеческого мужества, проявленный Конопатовым, оказал на многих заметное влияние и был достойно оценен. Еще задолго до окончания летных испытаний и сдачи ракеты на вооружение с последующими многочисленными награждениями, Конопатов один из всех главных конструкторов был удостоен звания Героя Социалистического труда. Для этого нашли «необидный» для завистников способ наградить по результатам деятельности за пятилетку, как тогда практиковалось в промышленности.

А вот «техническая принципиальность», как социологическое и психологическое явление, изучена еще недостаточно, да, к сожалению, еще и не формулируется в такой постановке. А в жизни это явление встречается сплошь и рядом. Как часто приходится наблюдать, когда начальство понуждает исполнителей принимать те или иные технические решения и далеко не всегда оптимальные, а иногда даже вредные. Но они нужны руководителям для достижения ими каких-либо иных целей, подчас далеко отстоящих от целей дела. Сиволодский как-то сказал, что это «политическая техника», которая плетется сплошь и рядом в отличие от настоящей технической политики. Упорство подчиненных в подобных ситуациях, касающихся «малых дел» и непринципиальных вопросов, делает сопротивляющихся малоудобными людьми со всеми вытекающими из этого последствиями для них. Но если дело касается «больших вопросов» то сопротивляющийся становится врагом и борьба уже с ним ведется «на уничтожение» независимо от деловых качеств и служебного положения.

Это социальное явление порождено, в основном, и разросшееся до необычайных размеров, именно при Советской власти, когда технические руководители могли безнаказанно идти на неоптимальные технические решения ради своих амбиций и корыстных целей. Сколько таких конфликтов знала наша история? Графтио и Виттер при строительстве Волховстроя. Керженцев и Гастев при становлении советской теории управления производством. Туполев и Неман по металлическому и деревянному самолетостроению. Королев и Глушко по ракетному двигателестроению. А сколько их было, что мы их и не знаем! О подоплеке вторых «ракетных дебатах», происходивших именно на основе «политической техники», я еще расскажу, поскольку мне пришлось попасть, по меткому выражению Лукьянова, «на периферию большой политики» в области ракетного вооружения.

РАКЕТЫ НАЧАЛИ ТЕЧЬ

Мне по ходу данного повествования приходилось не раз упоминать, что герметичность тепловых трактов является одной из важнейших характеристик жидкостных ракет. Да и не только жидкостных ракет. Один из «Шаттлов» погиб с экипажем в 80-х годах именно по причине негерметичности, но на этот раз уже твердотопливного двигателя. Так, что вопрос герметичности является краеугольным для всех технических и технологических систем, содержащих в своем составе высокотоксичные, коррозионноактивные, взрыво и пожароопасные, а также радиоактивные жидкости, твердые или газообразные вещества. Особенно это свойство сказывается в атомной технике и промышленности, чреватыми наиболее тяжкими последствиями, и там эта задача решена на высоком техническом уровне с высочайшей надежностью, чего нельзя сказать о трубопроводном транспорте у нефтяников и газовиков. Мы становимся свидетелями все большего числа аварий и катастроф различных трубопроводов, связанных с потерей их герметичности. Это происходит только потому, что их разработчики, в отличие от атомщиков и ракетчиков, отнеслись недостаточно внимательно к проблеме обеспечения длительной герметичности трубопроводов и разработке автоматизированной дистанционной системы контроля их герметичности. Существующий уровень науки и техники в этом вопросе позволяет высоконадежно решить проблему герметичности и в этом виде техники.

Когда мы только начали разрабатывать ракету УР-100, мудрый Нодельман, оценив значение задачи обеспечения герметичности, однажды изрек фразу, которая затем стала у нас крылатым афоризмом на многие годы: «Нет такой цены, которую нужно заплатить за обеспечение герметичности».

Поэтому с самого начала работ мы основательно взялись за изучение этой проблемы. В первую очередь мы изучили природу образования микродефектов в сварных швах и в сплошном материале, приводящих к появлению микротечей, через которые могли бы истекать компоненты топлива. Затем разработали мероприятия, позволяющие резко уменьшить их появление. Особое внимание уделили тщательному изучению природы и характера истечения компонентов через микропоры в металле и установили экспериментальным путем их закономерности, которые никаким образом не подчинялись аналитическим зависимостям, описываемым на основе классической гидродинамики истечения жидкостей и газов через микроканалы. Это позволило нам установить эквивалент между истечением компонентов топлива на заправленной ракете и чувствительностью средств контроля в процессе ее изготовления. Одновременно мы установили экспериментальным путем величину микроканала, через который истечение компонентов уже не происходило. Этими работами мы установили требования по степени чувствительности средств контроля герметичности в производстве. Этим требованиям удовлетворяли только масспектрометрические методы, используемые только в вакуумной технике. Эту наиболее высокочувствительную технику контроля герметичности мы ввели в ракетное производство.

Для определения норм герметичности топливного тракта мы разработали свой метод расчета, основанный на результатах наших экспериментов. С его помощью мы рассчитали необходимую степень чувствительности, с которой необходимо проверять герметичность в производстве. Причем, мы завели в документации тройную проверку герметичности: на стадии изготовления деталей, агрегатов и всего изделия в целом. Это давало уверенность в надежности выполнения контрольных операций в производстве. И тем не менее…

При обеспечении герметичности в производстве со средствами контроля герметичности, чувствительность которых мы определили, ракеты течь уже не могли. Для этого пришлось разработать у нас специальные методы и средства контроля герметичности. Этими средствами и методами затем были оснащены серийные заводы, изготавливавшие ракеты, кроме одного, о котором речь пойдет дальше.

Одновременно мы разработали требования на разработку автоматизированной системы контроля герметичности заправленных ракет на боевом дежурстве. Она основывалась на принципе замера концентрации паров компонентов, вытекших из ракеты в случае потери ее герметичности. Мы определили и рассчитали величину минимальной концентрации паров компонентов с тем, чтобы система подала сигнал до того, как ракета выйдет из строя от воздействия на нее коррозионноактивных паров компонентов. Эта система в начальный период эксплуатации ракет на боевом дежурстве причинила нам немало хлопот. Ее датчики, установленные на ракете, оказались настолько чувствительными, что срабатывали не только от паров компонентов, но и от газовыделений из различных материалов и выдавали ложный сигнал на командный пункт. Иначе — они были неизбирательного действия. Это нервировало воинские части и поднимало переполох в ЦК КПСС и в Главном штабе войск стратегического назначения, поскольку при подаче аварийного сигнала этой системой ракета снималась с боевого дежурства и проводились поиски причин неисправности. А ЦК КПСС здесь фигурирует потому, что там велся ежечасный контроль состояния боеготовности и безопасности всех ракет стратегического назначения. И при появлении какой-либо неисправности и внепланового снятия ракеты с боевого дежурства доклад из частей шел одновременно в эти два адреса. И доклад в ЦК имел более серьезные последствия чем в Главный штаб. Это еще один из поводов по изучению задач и роли партии в нашем обществе не только в политическом плане, но и в оборонном, и народнохозяйственном, как задающего и контролирующего органа.

Мы изучили проблему ложных срабатываний, разработали рекомендации и после их реализации ложные срабатывания прекратились и эта система надежно работала в течение многих лет, пока ракеты находились на боевом дежурстве.

Первая ракета, которая потекла была установлена в экспериментальной шахте в Фаустово в нашем испытательном отделе. Течь оказалась на фланце одной из магистралей двигателя. Этот фланец был выточен из прутка металла, изготовленного на металлургическом заводе методом протяжки. При таком изготовлении волокна в металле располагаются вдоль прутка и при вытачивании из него детали эти волокна перерезаются. Вот через микроканалы между перерезанными волокнами и происходит проникновение ракетного топлива, казалось бы через сплошной качественный металл. После этого было принято решение не использовать прутки при изготовлении деталей для топливного тракта методом точения. Для этой цели стали применять заготовки, изготовленные методом ковки, при котором волокна в металле уже не располагаются однонаправленно вдоль заготовки, а хаотично переплетаются за счет ковки и сплошные каналы вдоль волокон не образуются. Больше таких дефектов после этого случая мы не встречали.

Первая потекшая экспериментальная ракета особой тревоги не вызвала, а даже наоборот подтвердила правильность нашей методологии отработки длительного хранения ракеты. Эта ракета позволила быстро установить причину негерметичности и устранить ее и этим как бы ракета в Фаустово уже выполнила свою задачу.

Но последующие события резко изменили ситуацию, когда на боевое дежурство встали первые ракетные комплексы с нашими ракетами.

ПЕРВЫЕ РАКЕТЫ, СНЯТЫЕ С БОЕВОГО ДЕЖУРСТВА

В конце 60-х годов, после того как на боевое дежурство было поставлено значительное количество ракет УР-100, сразу же проявился в действии закон больших чисел. Из одной воинской части поступило сообщение, что на одной из ракет появилась загазованность парами компонентов ракетного топлива. Это значит, что в топливном тракте появилась течь. Руководство и меня направили в эту воинскую часть для осмотра ракеты и принятия решения на месте. К слову сказать, мне пришлось затем ездить на все ракеты, потерявшие герметичность в воинских частях, и проводить их обследование. Во всех случаях я один ползал по ракете, стоящей в шахте, с тем, чтобы не рисковать жизнью других. При неизвестном источнике течи с ракетой могло произойти все, что угодно, вплоть до взрыва, как это произошло с маршалом Неделиным на полигоне в Байконуре, когда при взрыве ракеты погибло вместе с ним около 60 человек.

На одной из ракет у меня был весьма неприятный случай и я пережил несколько напряженных минут. В одном из отсеков ракеты я замерил ручным прибором взрывоопасную концентрацию гептила. При малейшем стуке, искре или встряхивании ракеты эта смесь паров гептила с воздухом самопроизвольно взрывалась, в отличие от паров окислителя, которые только коррозионнопасные. Визуально я видел, что по бокам ракеты были видны потеки окислителя, а замеры показывали наличие паров гептила, да еще взрывоопасной концентрации. Это было уже совсем непонятно.

С чрезвычайными предосторожностями я вылазил из ракеты, боясь за что-либо зацепиться или стукнуться о что-либо, поскольку в отсеках ракеты и в пространстве между ракетой и пусковым контейнером очень тесно. Выйдя из ракеты, я распорядился обесточить ее, опломбировать шахту с ракетой и никого к ней не подпускать без моего разрешения, а сам обо всем этом доложил в Москву заместителю Челомея по эксплуатации Юрию Васильевичу Дьяченко. Он по моей просьбе быстро привлек науку к изучению этого случая. В одном из НИИ установили, что малые концентрации паров окислителя и гептила при смешении их в воздухе дают при экспрессанализе, которым я пользовался, показание о наличие взрывоопасной концентрации гептила. Следовательно, на этой ракете одновременно дали течи окислительный и гептильный тракты, в результате чего появились малые их концентрации, давшие ложное показание о наличие взрывоопасной концентрации гептила. Продув сухие отсеки ракеты от паров, мы слили топливо из ракеты, а саму ракету заменили на новую.

Осматривать меня посылали потекшие ракеты для того, чтобы на месте убедиться в том, что устранить течь не представляется возможным и ракету нужно сливать и заменять на новую. Всего у нас потекли 12 ракет из порядка тысячи ракет, стоявших на боевом дежурстве и ни на одной из них я не мог найти течи в шахте. Поэтому по всем текущим ракетам было принято решение о замене их на новые.

Снятые с боевого дежурства ракеты, потерявшие герметичность, направлялись на завод-изготовитель для нахождения места течи, квалификации причин ее появления и разработки мероприятий по недопущению их в дальнейшем. Квалификация причин появления течи служила основанием военным для предъявления штрафных санкций промышленности. Если определялось, что причиной появления течи является пропущенный и неустраненный производственный дефект в процессе изготовления, то завод-изготовитель ракеты платил армии штраф и поставлял бесплатно армии новую ракету взамен выбывшей из строя. Если причиной могла явиться какая-либо конструктивная недоработка в самой ракете, то тогда нужно было бы дорабатывать все ракеты, стоящие на боевом дежурстве. Забегая вперед, скажу, что у нас не было выявлено ни на одной из 12 ракет наличия какого-либо конструктивного недостатка, который мог бы привести к потере герметичности ракеты.

В силу такого большого значения работы по дефектации снятых с эксплуатации ракет, создавалась специальная комиссия приказом по министерству общего машиностроения, к которому мы относились. Председателем первых двух комиссий назначался Нодельман. Комиссии создавались по каждой потекшей ракете и в них входили представители нашего ОКБ, завода-изготовителя, специалисты НИИ и представители военных.

За период с 1966 года по 1970 год было снято с эксплуатации по причине негерметичности и возвращено на завод всего четыре ракеты. При их дефектации комиссиями было установлено, что причинами негерметичности явились случайные отступления от технологии при их изготовлении и это не вызывало особого беспокойства. Поэтому возглавлять комиссии по следующим двум ракетам уже поручили мне, а не Нодельману. В 1970 году картина резко изменилась. Мы дефектировали очередную снятую ракету, как одна за другой потекли сразу пять ракет. Это вызвало шок в верхних эшелонах руководства. Под угрозой оказалась надежность главной составляющей ядерного щита страны. Было принято решение создать межведомственную комиссию по тщательному изучению возникшей ситуации. Мне предложили определить состав комиссии и возглавить ее.

МЕЖВЕДОМСТВЕННАЯ КОМИССИЯ

ОБРАЗОВАНИЕ И ЗАДАЧИ КОМИССИИ

Работа в этой комиссии составила главный этап моей жизни, потребовавший мобилизовать все свои душевные и физические силы и определивший мою судьбу на всю оставшуюся жизнь. Несмотря на то, что мы достигли в комиссии блестящих результатов и прекрасно решили поставленную задачу, работа в этой комиссии напрочь перекрыла мне какие-либо возможности и пути дальнейшего роста по службе. Но об этом позже.

Когда мне предложили возглавить комиссию, то я принял это как должное, прекрасно понимая значение возникшей задачи, трезво оценивал свои возможности и знания и поэтому мог полностью сосредоточиться на ее решении. Я не думал тогда о возможных последствиях для меня лично в зависимости от результатов работы комиссии. Я думал только о деле и не задумывался о том, почему меня назначили во главе ее, а не Нодельмана. Об этом я стал думать гораздо позже, но так и не нашел ответа, а о предположениях говорить не стоит.

На межведомственную комиссию возлагались следующие задачи:

— исследование и обобщение причин появления негерметичности топливных трактов,

— анализ технологических процессов изготовления ракет и двигателей к ним на соответствие их требованиям конструкторской документации,

— разработка мероприятий и рекомендаций, направленных на повышение качества изготовления ракет, а также на повышение качества и надежности контроля герметичности топливных трактов.

В состав комиссии вошли представители различных НИИ и КБ Минобщемаша, Минавиапрома, Минхимпрома и Минобороны. В нее вошли специалисты нашего ОКБ, конструктора, разработавшие двигатели, специалисты заводов, изготавливавших ракеты и двигатели, а также специалисты нескольких НИИ из каждого министерства. Всего в комиссию вошло 38 человек, большинство из которых я знал лично и тесно сотрудничал с ними в течении всего последнего времени, когда мы занимались длительным хранением ракет. Отношение в комиссии ко мне и между собой были нормальные и ровные, а подчас и дружеские. Поэтому нам было легко находить общий язык, не поступаясь интересами дела.

В составе комиссии я образовал три подкомиссии со следующими задачами:

— исследование причин негерметичности и анализ методов контроля герметичности в производстве,

— анализ конструкторской документации на предмет правильности установления норм герметичности топливных трактов,

— обследование технологии изготовления ракет и двигателей на серийных заводах.

Подкомиссии выезжали и работали на заводах и в конструкторских бюро, и в некоторых НИИ. Совместный приказ указанных министерств об образовании комиссии был подписан в ноябре 1970 года, а уже в марте 1971 года мы подписали итоговый отчет с заключением, написанный мною собственноручно на 175 листах с использованием отчетов трех упоминавшихся подкомиссий, работа которых шла под моим руководством и контролем. Этот отчет ныне рассекреченный, хранится у меня как память и даже как исторический теперь документ о тех напряженных и трудных днях моей жизни.

Работу подкомиссий мне пришлось организовывать самому, поскольку со стороны министерства и моих непосредственных руководителей на предприятии никто в работу комиссий не вмешивался и не давал «ценных» указаний. К тому же, инициатива образования этих комиссий исходила от меня. Я их образовал с тем, чтобы расширить фронт исследований, привлечь побольше к этому других специалистов из различных предприятий, не входивших в состав комиссий, а, главное, перенести всю работу на предприятия и ускорить работу всей комиссии. Я написал инструктивное указание каждой комиссии об объеме и характере работ, которые они должны были выполнить на предприятиях и эти документы были для них основанием для взаимодействия с руководством предприятий. Текущий ход работ подкомиссий мы постоянно обсуждали на пленарных заседаниях, на которых намечали оперативно планы дальнейших их работ на основе получаемых результатов.

В результате проведенных исследований межведомственная комиссия установила, что течи компонентов топлива на ракетах появились в силу имевших место нарушений технологических процессов, а также несовершенства некоторых применявшихся видов контроля герметичности и типа сварочного оборудования. Каких-либо конструктивных недостатков ракеты или неизученных каких-либо физико-химических процессов, могущих привести к массовой потере герметичности ракет, не выявлено.

Комиссией было разработано порядка 90 наименований рекомендаций по следующим вопросам: технология сварки — 12 мероприятий, контроль герметичности при сварке — 16, организационные мероприятия — 17, научно-исследовательские работы — 22, эксплуатация в воинских частях — 10, рекомендации по конструкции перспективных ракет — 13. Эти рекомендации предстояло реализовать на заводах, в КБ, НИИ и воинских частях.

Полную характеристику проведенных исследований комиссией приводить не стоит, но некоторые характерные примеры из перечисленных областей, по которым были выданы рекомендации, привести следует. Они дадут общее представление об уровне поднятых и рассмотренных проблем и представят определенный интерес для лиц интересующихся техникой.

Для любознательных привожу на фотографии схему мест обнаруженных течей компонентов в топливном тракте на всех ракетах, потерявших герметичность и замененных на боевом дежурстве, изготовленных на Оренбургском заводе.

С целью реализации разработанных рекомендаций были разработаны соответствующие планы работ на предприятиях Минобщемаша и Минавиапрома, утверждены заместителями министров этих министерств и неукоснительно выполнены. После реализации этих мероприятий ни одной ракеты уже не потекло по причине каких-либо производственных или иных причин. Но при этом нужно отметить, что все потекшие ракеты были одного и того же завода-изготовителя. С одной стороны, это несколько успокаивало тем, что показывало, что на этом заводе существовало какое-то системное явление, приводившее к появлению в производстве и сдаче заказчику негерметичных ракет. С другой стороны, оно же предопределяло наше повышенное внимание к этому заводу. И вместе с тем, этот завод не согласился с заключением комиссии о наличии производственных отступлений и не подписал итоговое заключение комиссии. Но к чести Минобщемаша, из него мне было дано указание поставить вторую мою подпись на заключении комиссии, на основании чего Госарбитраж подтвердил решение комиссии и на завод был наложен значительный штраф. В итоге завод лишился тринадцатой зарплаты и на год прекратил строительство жилья. Но ко мне лично отношение тех людей на заводе, с кем мне пришлось тогда работать, нисколько не ухудшилось. Более того, они сделали и подарили нам сувенир в виде колокола для ведения заседаний. Он и сейчас хранится у меня на даче.

СВАРОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СВАРКА

Осматривая в воинской части одну из ракет, потерявшую герметичность, я обнаружил на ней очень большую концентрацию паров окислителя. Умозрительно сравнив величину замеренной концентрации с величиной той течи, которая могла бы привести к такой значительной загазованности я понял, что такая большая течь не могла быть пропущена при контроле герметичности в производстве. Правда, на одной из снятых ракет, мы столкнулись с прямо-таки диким случаем. При дефектации на заводе уже слитой этой ракеты мы обнаружили, что в одном месте в процессе изготовления была обнаружена микротечь. В соответствии с техпроцессом она была разделана под заварку, но не заварена. И с такой большой течью ракета была поставлена на боевое дежурство. А в технологическом паспорте в цехе завода стояли подписи мастера и контролера, что дефект заварен. Это был случай беспредельной халатности, но никого из сотрудников завода не отдали под суд.

Но даже на этой ракете не было такой большой загазованности как на той, о которой идет речь. Мне стало ясно, что мы столкнулись с неординарной ситуацией, при которой течь появилась уже при стоянии ракеты в шахте. При дефектации на заводе стало совсем очевидно, что течь была разъедена окислителем. Такого у нас еще не встречалось, чтобы течь разъедалась. Это всех озадачило. Нужно было выявить причину разъедания течи.

Обычно при дефектации ракет мы вырезаем участок с течью, делаем разрез по микротечи и по микрошлифу под микроскопом устанавливаем природу и характер образования микротечи. В данном случае я понимал, что такой грубый метод не годится для квалификации характера течи. Нужен более квалифицированный метод, такой как рентгеноспектральный, которого на заводе не было. Нужно было вырезанную и нетронутую течь везти в Москву и там ее тщательно обследовать. Но один член комиссии, полковник от Ракетных войск, категорически возражал против этого, требуя, чтобы квалификация течи была произведена здесь на месте и он мог бы поскорее предъявить штрафные санкции заводу. Я связался с заместителем начальника Главного управления ракетных войск Иваном Липатовичем Малаховым и объяснил ему суть дела, которую не хотел принимать во внимание их полковник. Если мы здесь уничтожим течь, разрезав ее для микрошлифирования, то можем упустить причину разъедания течи. С Малаховым, который был уже к тому времени генерал-лейтенантом, еще до этого сложились хорошие отношения, он доверял мне и в этот раз дал добро на свободу моих действий. Я перенес работу комиссии в Москву и там с помощью одного из НИИ установили, что довольно значительная по величине течь в нержавеющей стали, из которой был изготовлен трубопровод с течью, была забита медью. А под воздействием окислителя медь разъелась и образовалась громадная сквозная течь. Откуда медь попала в микротрещину в металле оставалось неясным.

Из теории было известно, что при сварке аустенитных сталей, к которым относится и данная нержавеющая сталь, при попадании меди в разогретую околошовную зону, происходит мгновенное растрескивание основного металла и медь, расплавившись, быстро заполняет трещину по всей ее высоте. Растрескивание основного металла происходит за счет адсорбционного понижения прочности. Это явление установил академик Ребиндер и оно получило имя «эффект Ребиндера». Предстояло теперь выяснить откуда могла попадать медь в околошовную зону при сварке. Этот случай настолько неординарный, а обнаруженная течь имела столь удивительную форму, что ее увеличенный микрошлиф приведен на фото.

Нашим подкомиссиям, которые работали на заводах, я дал задание выяснить этот вопрос. Они установили, что на серийных сварочных автоматах державки для крепления сварочной проволоки содержат медные элементы для лучшего их охлаждения. В некоторых случаях, при рассогласовании скорости подачи сварочной проволоки и перемещения сварочной горелки, конец сварочной проволоки попадает на медные элементы, в результате чего между ними проскакивает электрическая дуга, медь расплавляясь выплескивается и попадает на разогретую околошовную зону основного металла. А дальше происходит то, что уже было описано. Они на многих автоматах нашли следы выплеска металла на медных элементах сварочных головок.

По рекомендации нашей комиссии все сварочные автоматы на всех серийных заводах Минобщемаша и Минавиапрома были доработаны. Помимо этой весьма существенной рекомендации были и другие предложения по технологии сварки, подготовке и хранению сварочной проволоки, автоматизации сварки и другие. На основании их был доработан отраслевой стандарт на сварку.

КОНТРОЛЬ ГЕРМЕТИЧНОСТИ

За два-три года до этих событий мы провели вместе с Селиным исследования закономерностей истечения компонентов топлива через микродефекты в сварных швах и установили эквиваленты между истечением компонентов и контрольного газа при контроле герметичности в производстве. Для этих исследований я предложил специальный имитатор течи в сварном шве и технологию его изготовления, на что получил авторское свидетельство на изобретение. На основе этих исследований я разработал метод расчета норм герметичности топливного тракта. С его использованием мы установили повышенные нормы при контроле герметичности в производстве. Для их реализации наша специально созданная лаборатория во главе со Щасливым разработала соответствующие методы контроля герметичности. Все это мы отразили в «Повышенных требованиях при контроле герметичности» и разослали по серийным заводам. Там с пониманием отнеслись к нашим требованиям, переоснастили средства контроля герметичности и у них не было ни одной ракеты потерявшей герметичность. А на том заводе, о котором я упоминал, как установила межведомственная комиссия, директор завода дал команду запереть эти требования в сейф с тем, чтобы не задерживать производство ракет из-за переоснащения средств контроля герметичности. В результате завод потерял двенадцать ракет по причине их негерметичности.

После этого директору завода предложили уйти на пенсию. Это был один из видных наших «красных директоров» до этого уже бывшим Героем Социалистического труда и сделавшим много для отечественного самолето и ракетостроения. Это о его заводе Хрущев говорил, что у него ракеты делаются как блины, когда на этом заводе шли ракеты Янгеля самых первых разработок. Но вот тут под давлением «плана» и гнетом руководящих указаний он не устоял, хотя другие директора устояли. Но как говорится, «и на старуху бывает проруха». Нас потом судьба вновь свела с этим директором уже после ухода его на пенсию и мы много лет работали рядом у нас на предприятии, пока он окончательно не ушел на пенсию в преклонном возрасте. У нас были хорошие деловые отношения. Он даже пришел ко мне на банкет поздравить меня с защитой докторской диссертации. Но мы, много раз встречаясь по делам, никогда не вспоминали то злосчастное для него время.

Помимо этого, прямо-таки, трагического случая, было выявлено и ряд других не менее неприятных вещей. Известно, что рентгеноконтроль является первичным и одним из основных методов определения качества сварки и, как следствие, контроля герметичности. Но оказалось, что в Центральном технологическом институте отрасли нет даже лаборатории по рентгеноконтролю и отсутствует ведомственный стандарт на рентгеноконтроль сварных швов. После этого в институте была создана соответствующая лаборатория и выпущен отраслевой стандарт на рентгеноконтроль с учетом наших рекомендаций.

Еще один неприятный случай состоял в том, что при промывке топливных трактов для удаления технологических загрязнений осушка внутренних полостей никак не регламентировалась. А наши исследования до этого показали, что если просушить топливные тракты недостаточно, то влага, попадая в микропоры и неудаленная из них, не позволяет контрольному газу проникать через них и фиксировать наличие течи. После нашей комиссии был выпушен отраслевой стандарт на осушку трактов после их промывки. Кроме этого было отмечено немало отступлений и недостатков в технологии и оборудовании для контроля герметичности.

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ

В процессе работы межведомственной комиссии мы разработали метод расчета и определили время «скрытого периода» эксплуатации, как мы его определили, в течение которого все негерметичные ракеты будут выявлены. Если за этот период ракета не потеряет герметичность, то она будет оставаться герметичной неопределенно долгое время. Понимая значение герметичности и осознавая степень ответственности за подобное заключение, мы выдвинули вместе с тем предложение по развертыванию исследований и разработке методов ремонта ракет, потерявших герметичность. Это предложение не нашло должного отклика. Но у себя в отделе в течение ряда лет мы провели обширный комплекс исследований и разработали систему различных видов и методов ремонта, на что получили около десяти авторских свидетельств на изобретения. Мы отремонтировали только одну снятую ракету и передали ее в учебный войсковой центр. Для штатных ракет, слава богу, это не потребовалось. Наше первоначальное заключение было верное, а прогноз оказался надежным и проделанная работа по ремонту оказалась платой за страх.

Второе направление рекомендаций состояло в необходимости расширения исследований по изучению закономерностей истечения компонентов через микронеплотности в сварных швах. Мы провели исследования на 15—20 течах и установили, что закономерность носит явно вероятностный характер и требует расширения объема исследований. После этого у нас в производстве было изготовлено 623 имитатора течи и на них в НИИ было проведено массовое исследование, в результате чего был разработан отраслевой стандарт по расчету норм герметичности. Наш метод расчета норм герметичности, разработанный ранее, давал несколько более жесткие нормы, что оказалось небесполезным.

И еще одно направление, включенное в рекомендации, состояло в разработке более обоснованных требований к дистанционной системе контроля загазованности ракет на боевом дежурстве. Фактически это была дистанционная система контроля герметичности заправленных ракет на боевом дежурстве. В результате этих работ были разработаны более надежные чувствительные элементы для этой системы, существенно поднявшие эффективность всей системы. Применительно к последующим ракетам была создана двухканальная система с набором соответствующих датчиков. Первый канал давал сигнал о появлении факта загазованности, а следовательно, и о потере герметичности ракетой. Второй канал выдавал сигнал о потере работоспособности ракеты за счет коррозионных процессов, возникающих на ракете от появления паров компонентов топлив.

Были и другие менее значительные рекомендации по другим областям.

ДОКЛАДЫ О РЕЗУЛЬТАТАХ РАБОТЫ КОМИССИИ

Технические результаты работы комиссии мною оперативно докладывались заместителю министра общего машиностроения Хохлову Николаю Дмитриевичу, который постоянно наблюдал за нашей работой и был все время в курсе ее дел. По завершению работы комиссии и разработки наших рекомендаций, я их доложил на расширенной коллегии Минобщемаша, на которую пригласили всех необходимых главных конструкторов, директоров заводов и НИИ. Коллегия приняла решение разработать Главному техническому управлению министерства план реализации в отрасли рекомендаций и замечаний комиссии, что и было сделано с нашей помощью. Этот план стал основой для планов, которые были разработаны на предприятиях.

Затем я доложил заместителям министров Минавиапрома и Минхимпрома, а также в Военно-промышленную комиссию (ВПК) в Кремле. В этих учреждениях от меня не требовали письменных докладов. При докладе в ЦК КПСС дело обстояло иначе, где я доложил одному из сотрудников оборонного отдела. Я докладывал не менее получаса, а вся беседа с вопросами заняла около часа. Выслушав и задав несколько вопросов он сообщает мне: «Ну, а теперь давайте напишем доклад в ЦК КПСС о результатах работы вашей комиссии». Берет лист бумаги и начинает молча писать сам, не задав мне ни одного вопроса. Когда он писал, я сидел молча и думал глядя на него: «Ну, что может написать неспециалист по такому сложному вопросу, касающемуся весьма специфической техники, выслушав за полчаса доклад специалиста?» Он закончил писать и дал мне прочитать, спросив так ли и о том ли он написал. Текст был всего на одной страничке без упоминания адресата, а просто — «В ЦК КПСС» и все. Прочитав текст, я опешил. Я был поражен. С каким мастерством и знанием дела был изложен материал. На одной странице он уместил все то, что я наговорил за полчаса, и сказано было все и обо всем. Я пролепетал, что все правильно и он, поблагодарив, отпустил меня.

Неоднократно встречаясь с так называемыми рядовыми сотрудниками отделов ЦК КПСС и ВПК я видел, что это высокообразованные люди, широко эрудированные и прекрасных человеческих качеств. Но, чтобы их квалификация была столь высокого уровня, я не ожидал. Даже на рядовую работу в эти учреждения видно пустышек не брали. Высокопоставленных пустышек держали вдали от тех мест, где нужно работать, а сама работа является весьма важной и определяющей. Здесь уже держали высокопрофессиональных людей. Чтобы попасть туда, номенклатурную протекцию конечно, нужно было иметь. Но этого было еще недостаточно. Нужно было иметь еще и голову на плечах. Иначе протекала беседа с представителем КГБ. Их тоже интересовали результаты работы нашей комиссии, особенно условия работы на том заводе, ракеты которого потекли. Я усиленно нажимал на то, что там были технические упущения и злого умысла не было. В конце беседы он предложил написать все то, что я сказал в разговоре с ним. Я сразу же ответил вопросом, как в Одессе: «У нас, что, разговор с протоколом? Если да, то не я должен его писать». И далее я сообщил ему, что после моего доклада в ЦК КПСС там сами написали докладную записку. Если КГБ нужны какие-либо материалы комиссии, то по запросу от вас наше министерство направит любые нужные материалы. Ему просто нужен был, очевидно, донос. Или он сам был не способен все описать что-либо из того, что услышал от меня, а руководству ему нужно было что-то доложить.

ЧЕЛОМЕЙ И КОМИССИЯ

В процессе написания отчета комиссии я получил указание от Челомея о том, что прежде чем его отправлять куда-либо нужно будет ознакомить с ним Челомея. Если Хохлов постоянно был в курсе дел комиссии, то Челомей вел себя так, как будто ее вовсе не существовало. Он, очевидно, умышленно дистанцировался от нее и это было, наверное, правильно, поскольку расследовались обстоятельства, связанные с его ракетой и он демонстрировал отсутствие его давления на работу комиссии. Но это было только внешне. Это были только цветочки, а ягодки были впереди, о которых я и не предполагал.

Челомей читал наш отчет запоем весь день, никого не принимая, и еще на вечер прихватил его домой. На следующий день я предстал пред ним и получил отчет весь испещренный его пометками, подчеркиваниями, вопросительными и восклицательными знаками и всякими репликами. Он попросил внимательно проработать его вопросы и по каждому из них дать подробное письменное разъяснение, а затем он их обсудит со мной. После этого он сделает окончательное заключение по материалам отчета, а также по имеющимся в нем выводам и заключению.

Мои ответы составили 37 страниц машинописного теста. Меня удивила направленность его вопросов. Подавляющее большинство из них останавливалось на негативных сторонах конструкции или техпроцессов, отмечавшихся так или иначе по ходу изложения материала. И именно на них он подробно и подолгу останавливался. Мне казалось странным, что он усердно ищет теневые стороны в своем детище вместо того, чтобы высвечивать положительные стороны и доказывать, что созданная им ракета является самой совершенной, что было бы не так и далеко от истины. Но все было наоборот. Кое-что для меня начало проясняться, когда он начал подводить итоги при обсуждении.

Похвалив отчет и отметив большую работу проделанную комиссией, он сказал, что с выводами и рекомендациями он согласен, а вот заключение сделано смелое о том, что ракеты надежны, герметичность их обеспечена и они могут эксплуатироваться дальше. Здесь он рекомендует быть поосторожней и заявить, что их можно держать на боевом дежурстве не более пяти лет, а потом заменить на новые ракеты еще более совершенные и еще более надежные. Это было для меня странным. Все эти годы мы жили под действием необходимости установления семилетнего срока, а потом и десятилетнего срока. Это всегда ставилось как важнейшая задача. А сейчас прошло только четыре года эксплуатации и мне предлагают первым произнести крамольную мысль, что правительственное задание об установлении семилетнего срока не выполнено и все, что было сделано для этого, оказалось негодным. И все это нужно было выдать за благо. Это было для меня ново и неожиданно.

Челомей попросил обсудить это на комиссии. Конечно, такое заключение не прошло и не было поддержано комиссией, о чем я ему доложил. Это вызвало у него легкое сожаление и он не стал настаивать на своем. Но вскоре, когда я походил по коридорам высшей власти со своими докладами-отчетами о работе комиссии, из разговоров со многими сотрудниками мне стала ясна ситуация, складывающаяся в высших эшелонах власти по отношению к нашим ракетам. Начались вторые «великие ракетные дебаты» и я ждал изменения отношения не только Челомея к нашим заключениям, которое вскоре и проявилось. Тогда Челомей довольно спокойно отнесся к моему отказу об установлении пятилетнего срока эксплуатации, очевидно потому, что и сам еще не был полностью вовлечен в горнило этих «дебатов». Но события развивались стремительно.

ВТОРЫЕ «ВЕЛИКИЕ РАКЕТНЫЕ ДЕБАТЫ»

Наши ракеты УР-100, составлявшие основу ядерного щита страны, в общем успешно несли боевое дежурство и наша комиссия подтвердила их надежность. Но оказалось, что не все ожидали таких результатов комиссии. Еще до образования этой комиссии в высших сферах военно-политического руководства развернулась борьба двух сложившихся групп по вопросу дальнейшей стратегии технического совершенствования ракет стратегического назначения шахтного базирования.

Одна группа считала, что стоящие на боевом дежурстве ракеты УР-100 являются надежными на достаточно продолжительное время и их менять не следует. Нужно только, не вынимая ракет из шахт, несколько доработать систему управления, заменив некоторые блоки, и это еще больше повысит точность ее попадания в цель. Этим самым стране будут сохранены большие средства. Данную группу возглавляли секретарь ЦК КПСС Устинов Д. Ф. и заместитель Председателя СМ СССР, председатель ВПК Смирнов Л. В.

Вторая группа считала, что в США идет полным ходом разработка новой ракеты «Минитмен-III» с разделяющимися головными частями и нам срочно нужно разрабатывать новую адекватную ракету и менять парк ракет. Эту группу возглавили министр обороны Гречко А. А. и министр общего машиностроения Афанасьев С. А.

Как правило, споры в высших сферах на технико-политические темы обязательно переносятся в низы, где формируются «армии» той и другой стороны. Первая группа за техническую опору взяла Бугайского. Он вопреки Челомею разработал модификацию УР-100 по первому варианту и она была запущена в реализацию.

Вторая группа взяла за техническую опору Челомея и тот разработал новую, более совершенную ракету на базе УР-100. Когда Бугайский был в отпуске, и его замещал Нодельман, так он по указанию Челомея организовал выпуск рабочей конструкторской документации на эту ракету, которая и была запущена в производство безо всякого постановления правительства.

Не трудно догадаться, что вслед за тем, как Бугайский и Челомей оказались в разных противостоящих лагерях, вся наша организация тоже разбилась на два лагеря, поскольку эти два руководителя также должны были опираться каждый на свою «армию». В течение ряда лет нашу организацию раздирали склоки, конфликты и всевозможные разбирательства, поскольку в низах технические споры переросли в личностные противостояния со всеми вытекающими из этого последствиями. В итоге Челомей и Бугайский стали заклятыми врагами. Челомей не оставил своих мемуаров, поскольку скончался неожиданно в 1984 году. Бугайский успел издать свои мемуары, которые меня весьма поразили.

Во-первых он никогда не был главным конструктором, а всегда был замом. А во-вторых он ведь понимал, что он был исполнителем в «делах больших людей» и так облить грязью Челомея в своих мемуарах — это непорядочно. Челомей и мне «залил сала на шкуру» немало, но я не позволю так писать о нем. Это не делает чести Бугайскому.

Судите сами. Вот только немногое из того, что он пишет о Челомее. «…Наряду с достоинствами, при близком знакомстве с ним, открывались такие его качества как наглость, беспринципность, аморальность и безграничная подлость. У него не было элементарного уважения к людям и это проявлялось в каждом его действии. Большой мастер интриги, он не мог жить без интриг. Ему доставляло удовольствие стравить между собой различных людей. Ко всему прочему он был болезненно жадным человеком».

И это пишет человек, которого Челомей «подобрал», после того как Бугайскому пришлось уйти из КБ Ильюшина из-за бытовых дел, или как он пишет «по семейным неурядицам». Такое, как он написал о Челомее, можно написать и подобрать факты о любом, в том числе и самом Бугайском.

Аппаратные игры и подковерная борьба, которые тогда протекали, имели свои законы. Основным из них был тот, что борьба на верхних уровнях велась «на уничтожение» и все, кто в ней участвовал, должны быть лютыми врагами и не щадить друг друга ни в чем. Кто вел борьбу «понарошку» тот сам вылетал из обоймы. Так, что поведение этих людей можно понять. Но уже на склоне лет, когда борьба закончилась и можно спокойно оглянуться, нельзя оставаться так ожесточенным до конца дней своих. Лично я по роду своей служебной деятельности и уровню занимаемого служебного положения явно не входил ни в ту ни в другую группу. По техническим соображениям я разделял позицию второй группы, а по человеческим качествам ее участников симпатизировал первой группе. Но мне не приходилось и передо мной не возникало необходимости публично проявлять свое отношение к этим группам и предметам их противостояния. Это длилось до тех пор, пока я не стал заниматься делами межведомственной комиссии.

Когда ракеты УР-100 начали течь и была образована межведомственная комиссия, эти споры достигли пика в своем развитии. И я, когда начал ею заниматься, даже не предполагал, что ее работу начнут использовать борющиеся стороны в своих целях. Я понимал цену объективного установления причин негерметичности ракет и прогноза по их дальнейшему состоянию. Ведь вопрос касался «святая-святых» — основы ядерного щита страны.

Но высшее руководство, выслушав и ознакомившись с моими докладами и результатами работы комиссии, решило использовать ее для своих целей. Они успокоились по поводу качества состояния ракет и началась политическая игра вокруг этого. В основу ее была положена необходимость доказательства как раз противополож-ного — ненадежности ракет. И это решили сделать моими руками.

Для меня было странным, почему в этой схватке на первый план выдвигается якобы техническая ненадежность стоящих на дежурстве ракет УР-100, в то время когда ясно, что эти ракеты вскоре не будут соответствовать необходимому техническому уровню и не смогут противостоять ракете США «Минитмен-III». Вопрос состоит в том — будет ли наш ядерный щит «картонным» или на каждый отрезок времени он будет современным и высокоэффективным. При «картонном» щите у потенциального противника может возникнуть большое желание испробовать его «на прочность».

Все это я как-то изложил Челомею, у нас еще сохранялись нормальные отношения, и он предложил мне все это изложить в виде письма в ЦК КПСС от его имени. Я написал такое письмо, долго мучаясь и памятуя опыт написания аналогичной записки в ЦК КПСС по моему докладу, уложившись в полторы странички печатного теста. Я не знаю отправлял ли он это письмо, но последующие развернувшиеся события показали, что такой ход мысли и аргументации не устраивал высшее руководство и курс на доказательство ненадежности ракет УР-100 продолжал углубляться и он ложился в обоснование необходимости замены парка ракет.

ПРИГЛАШЕНИЕ В МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ

Мне сообщили, что Челомея пригласили в МО прибыть вместе со мной с докладом о работе моей комиссии к первому заместителю министра обороны по вооружению Алексееву Н. Н. Везде с докладами я ездил один, даже в ЦК КПСС, а тут и Генерального конструктора вызвали на ковер.

Нас пригласили к пяти часам, но мы задержались на полчаса, пока Челомею собирали презент, который потом, как оказалось, он вручил Алексееву. По приезде нас не приняли и попросили подождать. Минут через сорок к нам вышел Алексеев и начал с извинений в том, что нам назначено было на 5 часов, а мы задержались и он был вынужден занять время с вьетнамцами. Ведь у них идет война и им нужно вооружение. Но я не видел куда делись въетнамцы, поскольку через приемную они не выходили. Тут наступила очередь извиняться Челомею. Так взаимно извиняясь мы вошли в кабинет.

Мне говорили, что это бывший кабинет Тухачевского, когда он занимал эту же должность, и я был немало удивлен его простотой и непритязательностью да к тому же и весьма небольшому по размерам не то, что у наших Генеральных конструкторов. К слову сказать, у высших руководителей и в отделах их учреждений, включая и ЦК, кабинеты также непритязательны и маленькие по размерам, а ведущие специалисты, у которых толпятся директора заводов и НИИ, сидят по несколько человек в одной комнатке. Там не допускали показную роскошь и блюли скромность в производственном быту.

После моего представления и обмена общими фразами Алексеев попросил меня доложить о работе и результатах комиссии. Мне это не трудно было сделать. Я уже натренировался и отработал доклад во всех предыдущих инстанциях. Вскоре меня перебивает Челомей и подводит к мысли о том, что ракета-то, в общем, ненадежная. Закончив свою реплику, он предложил мне продолжить доклад. Я, как будто не слышал реплики, продолжаю с того, на чем остановился. Челомей меня вторично перебивает и вставляет очередную реплику того же смысла. Я опять продолжаю доклад и на этот раз будто не слышал и эту реплику. Не мог же я докладывать в разных организациях по разному, тем более, что в ЦК КПСС уже была доложена официально иная, реальная точка зрения, сложившаяся в комиссии.

Алексеев посматривал на наше состязательство, но помалкивал и никак на это не реагировал. По окончании доклада он спросил — поддерживаю ли я контакт с Главным ракетным управление Минобороны. Я ответил, что их представители входили в состав комиссии и это общая точка зрения, а контакты никогда не прерывались. Получив такой ответ он поблагодарил за доклад, не выразив никакого отношения к услышанному, и отпустил нас. Челомей ненадолго еще задержался в кабинете и вручил презент. После этого мы уехали.

В машине мы ехали молча, не проронив ни слова друг другу, будто ничего и не произошло. Единственное, что произнес Челомей и то не ко мне, а к шоферу, чтобы он отвез меня домой. Сидя в машине, я осмысливал и сопоставлял наш разговор с Челомеем в машине, когда ехали в министерство, с ходом моего нынешнего доклада и с глубокомысленным молчанием сейчас. Я пытался представить пути развития дальнейших событий, которые несомненно должны последовать. Они мне представлялись далеко не радужными.

Когда мы ехали в министерство, Челомей уговаривал меня заявить, что ракеты держать на дежурстве более 5 лет нельзя. Я возражал, что у меня нет никаких данных по фактическому состоянию ракет для такого заявления. Тогда он пошел на крайнюю меру. Он заявил, что я не представляю себе, что будет, если ракеты начнут массово течь. Новых ракет для замены нет и производство их свернуто. Ну, с него снимут звание академика и лишат всех наград. «Но ведь ампулизацию ракеты мы делали по вашим рекомендациям!» — это был его последний аргумент, которым он уже прямо намекал, что мне тогда будет грозить «высшая мера». На это я ему ответил: «Если не дай бог это случится, то каждый ответит в меру своих служебных обязанностей».

После такого ответа он надолго замолчал и повторил свою атаку уже во время доклада. Но я и там не проявил «благоразумия». Так, что свое будущее я видел в тумане. Было до боли обидно. Проделать такую большую и полезную работу, которую выполнила комиссия, и не только не получить хоть какую-то благодарность, но и подвергнуться такому массированному давлению поступиться своей совестью. Действительно зло меры не знает ни в благодарностях, ни в наказаниях.

ПОСЛЕДНЯЯ АТАКА

Несколько дней меня никто не беспокоил. Но вскоре меня опять вызвали к Челомею в Реутово. Я просидел в приемной с обеда и до вечера. Когда все уже ушли я был вызван к Челомею. В КБ оставались только два его зама из Филей — Дьяченко и Полухин, которые активно его поддерживали.

Челомей встретил меня, стоя посреди кабинета, с полуязвительно-полудружелюбной улыбкой, заложив руки за спину. Выдержав паузу, не подавая руки, спросил, растягивая слова: «Ну, так что будем делать дальше?!» Не дожидаясь ответа и спрятав улыбку, он повернулся, прошелся к своему столу, вернулся опять ко мне и, встав почти вплотную, глядя мне в глаза, сосредоточенно начал: «Я обращаюсь к вам по поручению двух министров. Нужно написать на 10—12 страницах научное обоснование о невозможности дальнейшей эксплуатации наших ракет. Через три недели на основании этого научного доклада вам будет присуждена ученая степень доктора технических наук. Наш министр внимательно следит за вашей деятельностью и от качества вашего доклада будет много зависеть и для вас лично».

Я многого ожидал, коротая время в приемной, но такого оборота даже не мог себе представить. Я на некоторое время даже оторопел и не сразу сообразил о необходимости его поблагодарить за «столь лестное предложение». Я ожидал выволочку за доклад у Алексеева. Но он даже не вспомнил о том эпизоде. Придя в себя, я вежливо отказался, ссылаясь на то, что у меня нет ни научных, ни практических данных для составления такого доклада. Что тут начало твориться после этого?!

Ни до ни после я никогда не видел его таким разъяренным. Он потерял контроль над собой и, бегая по кабинету, так кричал на меня, что мне казалось — еще немного и он сорвет голосовые связки. Он немилосердно бранился, всячески меня обзывая и доказывая мою сумасбродность. Затем начал кричать, что он меня уволит так, что меня не примут ни в одном министерстве оборонной промышленности. Высшую меру своего негодования он вложил в заявление о том, что я создал лженауку и он ей не верит ни на грош и начал ее топтать. Он знал мои опубликованные в закрытой печати работы хорошо. Однажды мне позвонили из Реутово и по-дружески попросили их выручить. Челомей попросил их собрать все мои статьи, а они не знают, где и что опубликовано. Я конечно помог и теперь Челомей использовал свое знание во всю. Я слушал этот истеричный крик молча. Причем, следует отметить, что за все время он ни разу не употребил ни одного матерного слова. Он был, конечно, интеллигент высшего класса.

Когда он начал топтать «мою науку» я не выдержал и на высоких тонах почти также прокричал со злостью: «Ведь вы ученый, вы же понимаете — как можно, что-либо утверждать при полном отсутствии каких-либо подтверждающих фактов» Это произвело на него эффект как на коня, которого осадили на всем скаку. Он резко остановился, повернулся в пол-оборота ко мне и с ожиданием в голосе, спросил: «А что вы можете сейчас утверждать при наличии имеющихся фактов?». Это прозвучало как призыв к примирению.

Я еще до этого мучительно искал выход для себя в том, что мне нужно было найти какую-то формулу, которая хоть как-то могла ими быть использована и в то же время не поступиться своей совестью. Я такую формулу нашел и, когда он меня спросил, я тут же ее огласил ему: «Максимум, что я могу сказать так это то, что мы не можем точно утверждать сколько времени ракеты могут простоять на дежурстве». Он аж подпрыгнул, поворачиваясь ко мне, и сразу же почти спокойно, предложил мне это написать и подписаться. Прочитав, он остался доволен содержанием текста, уместившегося на полстранички. После отпечатывания я подписал это заключение и сказал, что какой-то несолидный документ получился с одной подписью начальника отдела. Он тут же вызвал Дьяченко и Полухина и попросил их тоже подписать этот документ. После этого я сказал, что документ стал еще более тенденциозен — заместители Генерального конструктора подписались под начальником отдела. Челомей отмахнулся и стал перечитывать документ.

Домой меня отвозил на своей служебной машине Полухин. В машине после некоторой паузы он мне сказал: «Ну теперь, Женя, тебе всю оставшуюся жизнь придется писать незначительные инструкции и заниматься всякими никчемными делами. Серьезной работы тебе уже больше не поручат». Они сидели все это время в приемной и через дверь слышали весь этот концерт в кабинете Челомея. Во многом он оказался прав и, более того, заняв место Челомея после его смерти, во многом сам этому способствовал. Это прекрасно я понимал и сам. Таких упрямцев, каким оказался я, в номенклатурную обойму не брали.

На следующий день из Реутово нарочным мне привезли вновь отпечатанный вчерашний документ с уже расставленными подписями в соответствии со служебной субординацией. Я, конечно, его подписал и думал, что на этом все кончилось и они от меня отстанут.

Вечером я поехал в ВПК в Кремль и рассказал все, что произошло и о составленном документе. В итоге они мне посоветовали вести себя поосторожней потому, что Челомей действительно может уволить и они не смогут ничем мне помочь. Это было одно из моих последних посещений ВПК, которые прервались почти на десять лет. Но, правда, спустя пару лет после этих событий они мне все-таки помогли получить право вступить в кооператив и тем самым купить кооперативную квартиру, поскольку мне на производстве дали малогабаритную квартиру, а в середине 70-х годов мне нужно было забирать к себе престарелую мать.

СОВЕТ ГЛАВНЫХ КОНСТРУКТОРОВ

Обращение Челомея ко мне с несуразным предложением о написании лженаучного доклада свидетельствовало о том, что «наверху» идет затяжная борьба во «вторых ракетных дебатах». Получив от меня, если не доклад, то хоть это куцее заключение, он, очевидно, полагал, что хоть как-то выполнил полученное задание. Но, по всей видимости, это заключение не устроило верхи, и вскоре был созван Совет главных конструкторов, разработавших агрегаты и системы, входившие в состав ракеты. Повестка дня состояла только из одного вопроса по обсуждению результатов работы межведомственной комиссии с моим докладом.

Мой доклад ничем не отличался от прежде делавшихся мною докладов с той лишь разницей, что в заключение я ввел содержание ранее составленного документа. Мой доклад главные конструктора слышали еще ранее на расширенной коллегии министерства. На этом совете Челомей настаивал в своем выступлении на том, чтобы главные конструктора согласились с тем, чтобы в решении Совета главных конструкторов было записано о том, что ракеты более чем 5 лет держать на дежурстве нельзя. Против этого активно выступил главный конструктор двигателей Конопатов Алексей Дмитриевич, который возглавил оппозицию Челомею. Конопатов возражал и против моего нового дополнения в заключении. После дискуссии согласились включить в заключение в решении совета мое дополнение без указания конкретного срока 5 лет. Главные оценили мое «соглашательство» и, чтобы самим выйти из труднейшего положения, в которое и они были поставлены, они воспользовались моей «находкой» и присоединились к ней.

После заседания я написал решение совета, оно было отпечатано и подписано главными конструкторами. Совет проходил в Реутово, а к нам на Фили это решение не поступило и я его не видел после подписания.

Через некоторое время мне звонят из Главного ракетного управления и задают какой-то безобидный вопрос по этому решению. Я ответил, что его у нас нет и не могу ничего сказать. Тогда они любезно приглашают меня к себе посмотреть это решение и поговорить по нему. Для меня это было странным. Ведь их представитель участвовал в работе совета и был в курсе его хода и обсуждений на нем.

Прочитав решение, я был поражен. После моих слов о невозможности утверждения о конкретных сроках продолжительности эксплуатации ракет была дополнена фраза, из которой вытекало, что ракеты нужно снимать с эксплуатации чуть ли ни немедленно и заменять на новые. Этого ведь не было, когда подписывался документ. Читая его теперь я обратил внимание, что предпоследний лист с этой фразой был заменен после подписания. Торопясь при перепечатывании, на нем забыли напечатать внизу регистрационный номер, как это всегда делается на секретных документах. Военные, как-будто не замечая этого, обсуждали данную фразу, даже не делая намека, что ее раньше не было. Молчал и я по этому поводу так же, как и об отсутствии регистрационного номера на этом листе. Выйдя от них, я понял, что меня подставляют. Они будучи «под командой» своего министра, в интересах которого и был совершен подлог, не могли открыто выступить, но решили «высунуть» меня.

По дороге обратно я долго размышлял как поступить. Первое желание было поехать в Кремль и все рассказать. Но возникло сомнение, что я их поставлю в трудное положение. Они ведь не могут заявить о фальсификации, поскольку от них никого на совете не было. Это должен делать я, но не заявлением в ВПК, а в КГБ и пусть они уже расследуют это дело. Уже перед самой Лубянкой я повернул обратно. Мне трудно было предвидеть как это отразится на мне лично, а поскольку, в принципе, я считал, что ракеты все равно нужно менять из-за их морального износа, то какая раз- ница — как будет обосновываться эта замена. Честно я писал о своей позиции. А если она не возымела воздействия, то ложь пусть останется на совести тех, кто пошел на обман. Здесь ложь была во благо, на что я не мог пойти, когда мне предлагало такое высокое руководство.

И замена вскоре началась после смерти Гречко, когда его место занял Устинов. Этот принципиальный борец за сохранение народных средств и сдерживание дальнейшего ракетного перевооружения, как только сел в кресло министра обороны так развернул такое ракетное перевооружение, о котором покойный Гречко и мечтать не смел.

Устинов многое сделал для обороны страны, став одним из самых молодых сталинских министров. Всю войну он был наркомом вооружения и все достижения этой отрасли в войну были связаны с его именем. Мое отношение к нему начало меняться в конце 60-х годов.

За разработку и сдачу на вооружение нашей ракеты УР-100 были представлены к награждению более тысячи специалистов десятков организаций по всей стране. Но акт награждения задержался почти на два года. Ходили слухи, список награжденных держит у себя Устинов как последняя инстанция, представляя собой ЦК КПСС. Он ждал, когда истекут три года между очередными награждениями, которые у него еще не истекли. Я мало верил этому. Мне казалось это просто отместка Челомею в их противостоянии. Что все равно не делало ему чести, поскольку он позволил себе пренебрежительно отнестись к тысячам людей ради удовлетворения своих амбиций.

Но после смерти Устинова я поверил этому. Из некролога я узнал, что он был награжден одиннадцатью орденами и все они были только орденами Ленина. Он «брал» только ими. Это беспрецедентное явление в советской истории. Мы виним Брежнева за его страсть к наградам. Но как видно, этим был грешен в верхах не только он один. Честолюбие было одним из основных движущих факторов для наших верхов того времени.

Так закончились вторые «великие ракетные дебаты» и мое бесславное участие в них. Через некоторое время у меня от нервного перенапряжения обострилась старая моя еще со студенческих лет язвенная болезнь и в министерстве некоторые доброхоты решили меня отправить в Карловы Вары. Но мой «закадычный друг» Левицкий не согласился дать заключение, что я не располагаю сведениями особой важности, и меня одного за границу не выпустили. Тогда мне дали путевку в санаторий в Железноводск «Дубовая роща» от 4-го управления Минздрава. Это правительственный санаторий. Перед моим приездом только уехал Косыгин, проигравший накануне часы в бильярд заведующей этого зала. А при мне отдыхали Булганин и Полянский. Но мы их никто не видел. Им и питание подавали в их люкс. Так, что в награду за понесенные мною «жертвы» в этой баталии, я удостоился чести лицезреть, как отдыхают наши небожители. Ничего особенного я не увидел. Это был в общем нормальный санаторий новой постройки, каких было уже немало по стране. Единственное было отличие, что санаторий имел туристические домики. Тоже не бог весть какие, разбросанные по всему Северному Кавказу, куда отдыхавшие выезжали на пару дней на экскурсии. Для меня это был финал всей моей долгохранительной эпопеи. К ней я вернулся только через пятнадцать лет, когда Полухин стал у нас вместо Бугайского и предложил мне написать докторскую диссертацию по этой теме. До этого я и не помышлял об этом. Но, написав ее, я все равно долго не мог ее защитить, поскольку Челомей глухо противостоял этому.

НЕСОСТОЯВШАЯСЯ КОМИССИЯ

К тому времени, когда заканчивалась работа нашей комиссии, у наших коллег из «Днепра» встали на боевое дежурство уже в достаточном количестве их тяжелые стратегические ракеты. И сразу же в действии проявился закон больших чисел. Их ракеты тоже начали течь.

Об этой ракете я уже писал, как я знакомился у них с ее проектом. Ее топливный тракт был выполнен на разъемных соединениях с уплотнениями и для меня ясно было еще тогда, что ракета такой конструкции будет течь, и я говорил тогда ее разработчикам об этом. Ведь об этом говорил и печальный для американцев опыт ракет «Титан». Но амбиции у днепропетровцев взяли верх и несколько сот ракет было поставлено на боевое дежурство. А потом, естественно, они начали течь.

Мне предложили в министерстве возглавить комиссию в том же составе и с теми же целями, что и по ракете УР-100, но уже по днепропетровской ракете. Причины мне были ясны и без комиссии. Если на ракете УР-100 причинами всех течей являлись пропущенные и неустраненные производственные дефекты, то в этой ракете был неустранимый конструктивный недостаток и все ракеты должны быть заменены на вновь разработанную ракету с принципами ампулизации, разработанными и примененными на ракете УР-100.

Я все это изложил в министерстве и сказал, что вывод комиссии может быть только такой. Это их очень напугало и они отказались от своего предложения мне возглавить комиссию. И в состав ее я не вошел, поскольку это мне было совсем ни к чему. Воевать с разработчиками ракеты мне удовольствия не представляло. К тому же я уже знал мнение министерства по этому поводу.

Созданная комиссия, в основном из днепропетровцев, сделала заключение, что нужно совершенствовать технологию изготовления и конструкцию разъемных соединений, а для стоящих ракет на дежурстве разработать методы локализации течей. Я писал, что мы много также занимались методами ремонта текущих ракет. В их основе лежала разработка методов локализации мест течей, поскольку устранить на ракете уже появившуюся течь не представляется возможным.

Мы остановились на установке вокруг течи замкнутого изолированного объема, внутри которого располагали специально разработанные по нашему заданию в Академии химзащиты специальные угольные сорбенты. Они располагались так, чтобы не касаться места течи, и те самым не создавали повышенной коррозионной среды на металле в месте течи и не разъедали бы течь еще больше. Количество сорбента закладывалось столько, чтобы его хватило на весь срок эксплуатации. В этом случае истекающие пары компонентов топлива из течи поглощаются сорбентами в этом объеме и не распространяются по всей ракете. С помощью такого бандажа мы отремонтировали первую потекшую нашу ракету в Фаустово и она простояла с этим бандажом более 15 лет. Течь к этому времени заросла продуктами коррозии. На этот способ и устройство мы получили авторские свидетельства на изобретение, но, слава богу, нам больше нигде его не пришлось применять.

Днепропетровцы пошли по пути использования угольной ткани для поглощения выделяющихся паров компонентов из течи. Этой тканью они обматывали текущее соединение и это помогало на некоторое время. Затем течи увеличивались по указанной причине. Войскам надоело постоянно возиться с этими «тряпками» и уже безо всяких комиссий было принято решение о замене всех этих ракет на вновь разработанную, как я и предлагал в самом начале этой эпопеи.

Такую ракету в «Днепре» разработали, но в конструкции пошли дальше нас. Пусковой контейнер они разработали из стеклопластика, который был более предпочтительнее, на что у нас в свое время Челомей не решился, хотя и рассматривал такое предложение, представленное мною. Тогда он отказался от этой идеи потому, что еще не было создано производство для изготовления таких агрегатов из композитов. Для изготовления таких контейнеров было создано специальное производство в Сафоново, которое мы в 80-х годах использовали для изготовления обтекателей из стеклопластиков.

После отработки новой цельносварной ракеты, днепропетровцы заменили все свои амбициозные ракеты на эту новую ракету, чем ввели государство в значительные расходы. Вот это я и имел в виду, когда писал о первых «ракетных дебатах» о том, что это было благо для государства, когда Челомей отобрал у Янгеля малую ракету и создал свою УР-100. А если бы и эту ракету делали в «Днепре», то пришлось бы менять не пару-другую сотню тяжелых ракет, а весь тысячный парк малых ракет. Это главная заслуга Челомея и Филей, в частности.

А тогда после разработки цельносварной ракеты в «Днепре» получили за нее так же, как и за первую, худую, Ленинскую премию и всякие награды и в количествах значительно превосходящих те, которые получили за разработку УР-100, которая явилась новым словом в ракетостроении и стала классическим конструктивным решением, которое, к сожалению, еще не вошло в учебники.

За последнее время в технической литературе стали появляться краткие сведения о ней. Михаил Первов дал некоторые данные об этой ракете в своей книге «Межконтинентальные баллистические ракеты СССР и России», а в статье «Межконтинентальная ракета УР-100» в журнале «Авиация и космонавтика» № 4 за 1999 год дал уже и ее, правда весьма упрощенную, картинку.

Первов не принимал участия в создании этой ракеты и его незачем упрекать. А вот те, кто ее создавал, должны дать описание уже детальное и не только ее конструкции, а всего того нового, что сопутствовало при ее создании в узлах и агрегатах, технологии, материаловедении и эксплуатации.

ПОСТКОМИССИОННАЯ ЖИЗНЬ

После завершения комиссионного периода, по отношению ко мне стало сбываться предвидение, высказанное Полухиным, когда он увозил меня от Челомея из Реутово. Началась организация съема ракет с эксплуатации для проведения их дефектации с тем, чтобы определить их фактическое состояние и прогнозировать сроки сохранения их эксплуатационной пригодности. На их место устанавливали новые ракеты из запасников.

Для этой работы создавалось специальное подразделение, но уже не в моем отделе. Казалось бы, если мы устанавливали сроки службы, то сам бог велел нам же и заняться их подтверждением. Но нас попросили разработать только методические указания по проведению дефектации и установить, что и как смотреть. А от участия в самой дефектации нас отстранили так же, как и от анализа и обобщения получаемых результатов. Правда потом, через некоторое время, мне начали давать на подпись итоговые отчеты по дефектации снятых ракет.

Состояние ракет после 5-ти лет стояния на дежурстве, когда началась дефектация, и через почти 20 лет, когда она закончилась для некоторых ракет, было такое как-будто ракета только что вышла с завода. Когда вскрывали контейнер, где находится ракета, так там даже запах заводской краски сохранился.

Полностью сбылось мое предсказание о том, что ракеты будут стоять на дежурстве неограниченно долго, поскольку мы им создали такие условия, которые на земле имеют только места, где находятся мумии. Эту мысль я как-то высказал Челомею еще до нашего противостояния, так он даже записал ее, отметив, что я иногда выражаюсь весьма афористично. Однажды, запомнилось, он еще записал одну мою сентенцию, но уже при Карраске: «ракета должна характеризоваться не только сроком службы, но способностью подвергаться модификации на боевом дежурстве с тем, чтобы она всегда отвечала тому уровню техники и науки, которые будут существовать на каждом конкретном историческом отрезке времени».

В то, последующее десятилетие я практически перестал заниматься длительным хранением по двум причинам. Главное состояло в том, что дело было сделано. Мы разработали комплекс мероприятий, о которых я писал. Он был реализован и обеспечил ракетам неограниченно долгий срок существования и они надежно несли боевое дежурство. Правда их потом начали заменять на твердотопливные после того, как Устинов пришел в Минобороны.

В такой замене не было абсолютно никакой необходимости. Просто надо было поддерживать загрузку оборонного молоха. Вот и воспользовались тем, что у американцев были твердотопливные ракеты, да к тому же они были несколько проще по конструкции и в эксплуатации. Но американцы пошли на твердотопливные потому, что они не смогли справиться с длительным хранением жидкостных ракет и, испугавшись неудачи на их «Титане», перешли на твердотопливные. К тому же у них уровень химической промышленности был несоизмеримо более высокий, чем у нас. У нас Хрущев создал «большую химию», а у них она сразу создавалась как «чистая химия». А это две большие разницы. Для твердотопливного ракетостроения у нас были построены десятки новых заводов по изготовлению неметаллических корпусов ракет и их начинке, а также других производств. И все это теперь стоит без дела. Сколько средств и человеческого труда зарыли в землю. А ведь можно было обойтись и без этого.

У нас в стране сложилась научная школа, конструкторские коллективы и производственная база для жидкостного ракетостроения. Высочайшая степень автоматизации этих ракет значительно упростила их эксплуатацию в войсках и она почти ничем не отличалась от эксплуатации твердотопливных ракет в шахтных пусковых установках. Введение ампулизации в жидкостные ракеты позволило им стать невосприимчивыми к виду топлив, а армейские топливные склады уже были созданы и, при переходе на твердые топлива, эти склады продолжали функционировать, поскольку слитое жидкое топливо из ракет все равно нужно хранить. Некоторое увеличение стоимости жидкостных ракет с лихвой окупалось экономией затрат на создание новых заводов для твердотопливного ракетостроения. К тому же твердотопливные ракеты, при сгорании топлива, образуют значительное количество вредных токсичных веществ, в то время как токсичные, сами по себе жидкие топлива, при сгорании образуют почти нетоксичные продукты сгорания. Поэтому не было никакой необходимости и никаких веских аргументов для перехода на твердотопливные боевые ракеты шахтного базирования так же, как не было необходимости создавать подвижные громоздкие и экологически опасные автомобильные и железнодорожные комплексы. Это была лишняя никому не нужная трата средств.

Вторая причина моего ухода от работ по длительному хранению ракет состояла, как я уже писал, в том, что меня отстранили от дефектации ракет. Но служба и люди, выполнившие громадную работу по длительному хранению, остались у меня в отделе. Это были творческие люди и сидеть без дела они не могли так же, как и я сам. Поэтому мы начали заниматься новыми делами, которые мы сами себе и придумали.

Во-первых, у меня как раз в это время начали развиваться работы по обитаемости космических аппаратов и нужно было поставить это дело на достаточно научную основу.

Во-вторых, надо было продолжить дальнейшие работы по ракетной тематике, но уже в другом направлении. В начале 70-х годов мне стало ясно, что ввод в массовую эксплуатацию большого количества ракет с высокотоксичными жидкими компонентами ракетного топлива вызовет значительные осложнения в области экологии. Тогда еще об этом никто не думал и этот термин еще не был широко в ходу. Я сформулировал ряд экологических задач применительно к ракетной технике и мы развернули большие работы по этому направлению.

Ну, и в-третьих, пришлось основательно освоить проблемы ядерной физики применительно к поражающим факторам ядерного взрыва. Дело в том, что к тому времени начали серьезно развиваться работы по эффективной защите шахтных пусковых установок стратегических ракет от ядерных взрывов. А у меня в отделе находилась группа отличных физиков-ядерщиков, оставшихся от мясищевской группы, занимавшихся самолетом с ядерным авиационным двигателем. Когда я был в отпуске их перевели в мой отдел без согласования со мной и нас заставили заниматься радиационной стойкостью космических аппаратов от воздействия всех видов космического излучения. Нужно было поворачивать их в сторону ядерных взрывов, что им было более близко. Это также была наша инициативная работа, но потом стала на некоторое время одной из основных.

Так, что творческих дел у нас не убавилось и мы продолжали увлеченно работать, В это десятилетие нам работалось даже лучше, чем в предыдущее. Тогда мы находились на острие начальственного внимания и были все время в напряжении. Сейчас нас оставили в покое, предоставили самим себе и мы в свое удовольствие работали никем не понукаемые и никем не подгоняемые. Это было лучшее десятилетие, хотя оно пришлось, как теперь говорят, на эпоху застоя. Но мы не стояли, а активно и плодотворно работали, о чем и пойдет мое дальнейшее повествование.

ЭКОЛОГИЯ

«ШАР ЗЕМНОЙ — КУДА ТЫ КАТИШЬСЯ»

Космонавт Аксенов В. В., кандидат технических наук, трудится в промышленности и специализируется в области экологии. Он является членом ряда международных экологических организаций и сформулировал шесть, как он считает, наиболее важных экологических проблем, которые человечество накликало на свою голову в результате своей неразумной деятельности. Он отмечает следующие проблемы:

- увеличение углекислого газа в атмосфере от газовых выбросов, что ведет к потеплению климата,

- уменьшение площади лесов и опустынивание планеты,

- ежегодное уменьшение на 100 наименований флоры и фауны,

- загрязнение поверхностных слоев водоемов и морей, влекущее уменьшение фитопланктона,

- загрязнение поверхностных почв отходами,

- появление в биосфере новых, до того не имевшихся вредных веществ, таких как ДДТ, хлористые и другие соединения.

К этим весьма важным явлениям можно добавить по крайней мере еще не менее шести такой же важности антропогенных факторов:

- массовый выброс фреонов в атмосферу, способствующий разрушению озонового слоя,

- нерешенность многотонного безопасного векового захоронения радиоактивных отходов,

- резкое ухудшение качества и структуры плодородных земель,

- возрастание опасности технотронных крупномасштабных катастроф от массового использования ядерного топлива, трубопроводного транспорта и крупнотоннажного сосредоточенного использования химически активных веществ,

- загрязнение и сокращение мировых запасов пресной воды,

- неразумное чрезвычайно форсированное извлечение из недр минерального сырья.

Это те новые явления, появившиеся на планете в течении бурного ХХ века, когда только 25% ее населения встало на путь интенсивной индустриализации. Некоторые горячие головы начали панически предрекать наступление конца света в ближайшее время из-за экологических катастроф.

Ну, что же, такие «паникеры» нужны для того, чтобы привлекать все большее внимание на эти явления, которые все больше выявляются и изучаются трезвомыслящими людьми.

В будущей грядущей всеобщей индустриализации человечества именно экологический фактор станет главенствующим. Ни скорость процесса индустриализации, ни ее технологическая и экономическая эффективность должны будут характеризовать развитие будущего человеческого общества. Забота о сохранении планеты, ее ноосферы и обеспечение приемлемых условий обитания на ней станут определяющими. Во весь рост эта проблема встанет через пару веков. А до этого у человечества есть еще время, в течение которого экологическая составляющая его нравственности должна стать главенствующей. Но уже сейчас нужно менять программы школьного и вузовского образования, все больше уделяя в нем внимания экологической составляющей. И особенно к нему нужно поворачивать общечеловеческую культуру и производственную деятельность.

И как не покажется странным, уже сейчас нужно начинать обсуждать с целью поиска средств и методов предотвращения столкновения Земли с крупными небесными телами. Такая ситуация была не раз в истории Земли и не исключено ее повторение. Пусть, если даже это случится через миллионы лет. Мы должны готовить грядущие поколения и накапливать научный и экспериментальный материал уже со следующего столетия. Как бы мы не боролись за экологию, но если планете грозит еще раз поменять местами полюса, то это без всемирной катастрофы для всего живого не обойдется. И здесь нужно подумать о заблаговременном выявлении такой опасности от столкновения и думать о том, как разрушить приближающийся объект на дальних подступах к Земле. И может быть накопленный опыт разрушительной деятельности когда-нибудь пригодится человечеству, чтобы спасти себя и планету. И тогда ракетно-космическая деятельность станет главной для человечества, ибо глобальная катастрофа грозит ему не от внутрипланетарной деятельности, а от немых пришельцев из космоса. Если когда-нибудь и появятся на Земле живые пришельцы из космоса, то Земле будет грозить опасность не от их разума, а от микробиологической флоры, которую они принесут с собой. Ну это уже прямо из области фантастики. А вот о немых пришельцах люди должны думать и чем дальше тем больше, ибо человечеству будет, что терять. Если Ною нужно было взять только «каждой твари по паре», то будущим потомкам уже нечего будет брать после такого столкновения.

ДЕТОКСИКАЦИЯ РАКЕТЫ УР-530

Но вернемся от высокопарных рассуждений в планетарных масштабах, к нашим земным делам, которые протекали в 70-х годах у нас на предприятии. Челомей, предвидя проблемы, которые неизбежно появятся со снятием с дежурства наших жидкостных ракет, уже тогда начал задумываться о будущем этих ракет. Основная ракета, пришедшая на смену ракеты УР-100, была наша ракета на тех же жидких топливах. Мы называли ее у себя — «тридцатка». Сейчас она называется СС-19 и буквально на днях я услышал по радио, что снят последний ее экземпляр с боевого дежурства. Это ракета среднего класса между УР-100 и днепропетровской тяжелой ракетой. Но размещается она во все той же шахте ракеты УР-100. И диаметр контейнера тот же. Но вот эта ракета, по своей конструкции, позволяет подвергаться модификации без особого труда. Собственно на базе этой конструкции ракеты, как прекрасного образца, я и сформулировал тогда Челомею свою сентенцию о необходимости обеспечения возможности легкой модернизации ракет. Я тогда увидел в ней такие возможности.

Вот тогда Челомей и предложил установить на ракету «Протон», а она шла под шифром УР-500, три «тридцатки» и тем самым существенно поднять грузоподъемность «пятисотки». Так получилась ракета с шифром УР-530. На нее у нас на Филях был разработан эскизный проект, который составил что-то около 30-ти томов. Один том был посвящен экологии. Он был разработан нами по нашей инициативе.

Мне виделись тогда в области экологии ракет задачи безопасной эксплуатации ракеты при ее нахождении на старте, в полете и при падении отработавших ступеней. Некоторые основные из них следующие.

Первое. Отработанные ступени «Протона», как и всех других ракет, падают с невырабатываемыми остатками топлива. При их падении топливо из баков разливается и просачивается в грунт, загрязняя его и грунтовые подпочвенные воды. Нужно было разработать специальные конструктивные меры для полного удаления в полете невырабатываемых остатков топлива из баков с тем, чтобы ступени падали сухими. Этот комплекс мероприятий, вводимых в конструкцию ракеты мы тогда определили термином «детоксикация ракеты», который прижился и фигурирует теперь как официальный термин в ракетной технике. Он был принят мною в результате конкурса, который я объявил в отделе на определение этого термина, наиболее полно отражающего сущность мероприятия. С этим термином победил наш Воинов.

Второе. Нужно было разработать более совершенные методы нейтрализации баков после нахождения в них топлива с тем, чтобы максимально полно удалить из пор металла остатки топлива, а также чтобы в отходящих продуктах после нейтрализации выводящиеся остатки топлива были бы минимально токсичными.

Третье. Необходимо было разработать принципиально новые методы переработки и уничтожения гептила, поскольку нигде в промышленности он больше не используется, а его произведено и накоплено тысячи тонн.

Четвертое. Необходимо было изучить состав продуктов сгорания, оценить количество этих продуктов после сгорания топлива за один полет и общую их массу с тем, чтобы определиться со степенью опасности этих выбросов для озонного слоя Земли.

По всей этой тематике, которую мы сами сформулировали, мы провели обширные исследования, а конструкторы разработали конструктивные мероприятия по осуществлению детоксикации ракет на жидких топливах. Результаты этих исследований и конструктивных разработок составили содержание нашего тома эскизного проекта ракеты УР-530, который мы так и озаглавили «Детоксикация ракеты». Этим томом мы впервые в ракетной технике ввели экологическую проблематику, сформулировали ее содержание и наметили пути решения.

Челомей высоко оценил эти работы и они послужили частичному восстановлению наших отношений. Но полного сотрудничества еще тогда не установилось, как бывало прежде. Вместе с тем, меня посылали докладывать об этой работе в ЦК КПСС, министерство и в ряд НИИ, поскольку экологическая тематика еще только формулировалась и везде ее оценивали должным образом. Проект УР-530 «рассматривали» на всех уровнях очень долго и, в конце концов, «зарубили» и не дали его реализовать. К тому времени у меня восстановились на почве детоксикации нормальные деловые отношения с Челомеем и при одном из посещений его, после обмена мнениями о проекте УР-530, он начал меня успокаивать, чтобы я не расстраивался из-за того, что завалили проект УР-530. Как будто я был главный конструктор этого проекта. А я действительно переживал из-за этого. Ведь мы так много нового вложили в этот проект и не только в области детоксикации. Мероприятия по детоксикации ракеты, разработанные тогда, начинают реализовываться только сейчас, спустя 25 лет в проекте модернизации «Протона», который мы наконец-то начали осуществлять. В течение десятилетий нам не давали осуществить его модернизацию. Особенно этого требовала система управления, приборы которой были разработаны на старой элементной базе. Эти элементы были давно сняты с производства и для изготовления приборов для «Протона» приходилось сохранять небольшой объем изготовления этих устаревших элементов. Пока государство занималось экономикой, это еще как-то решалось. А при диком рынке это стало просто невыносимым. Эти монополисты устаревшей техники выжимали бешенные деньги за изготовление старья, но деваться некуда. Вот только тогда нам разрешило, а вернее, заключило Российское космическое агентство (РКА) договор на модификацию «Протона» на современном техническом уровне. Не давали нам его модернизировать из-за разрабатывавшейся ракеты-гиганта «Энергия». Когда стало ясно, что ее некуда девать и она никому не нужна такая, на которую затратили несколько миллиардов рублей, вот только тогда поняли, что без модифицированного «Протона» нашей космонавтике в будущем делать будет нечего.

Поэтому наш «Протон» послужит еще долго. И мне приятно, что в статье «35 лет РН «Протон» в журнале «Новости космонавтики» № 1/2 за 1998 год упомянута и моя фамилия в числе тех, кто «на проектном этапе принял непосредственное участие в определении технических параметров ракеты». В проект ее пневмогидросистемы было перенесено все то, что мы наработали в области ампулизации ракеты УР-100, исключив сварные заключительные стыки. Вместо них мы разработали специальные, так называемые, двухбарьерные уплотнения разъемных соединений. Они ни разу не потекли ни на одной ракете, в отличие от разъемных соединений КБ «Южное», из-за которых была выброшена их первая тяжелая ракета.

В настоящее время Российское космическое агентство выдало нам задание на разработку ракеты-носителя «Ангара». Это средняя ракета между «Протоном» и «Энергией». Но если бы нам в свое время дали возможность осуществить проект УР-530, то не нужно было бы разрабатывать утопическую «Энергию». И боевые ракеты СС-19, снятые с боевого дежурства, мы только сейчас начинаем модифицировать в ракету-носитель малого класса «Рокот» для запуска мелких спутников. Все это делается с задержкой на четверть века. Насколько далеко смотрел Челомей! Сколько загублено его прекрасных идей из-за его характера. Благодаря своей нетерпимости и чрезмерной переоценке своих возможностей он приобрел удивительную способность превращать своих друзей и единомышленников в своих врагов. Их набралось столько у него на всех уровнях, что все они вместе так и не дали ему развернуться в космосе в полную силу. Но он и в таких условиях сделал немало.

ВЗРЫВАЕМОСТЬ ГЕПТИЛА

Для оценки величины вреда, приносимого гептилом окружающей среде, находящегося в упавшей ступени ракеты, нужно было изучить ряд факторов. При ударе ступени о землю часть гептила взрывалась и разбрызгивалась, часть сгорала, а часть проникала в грунт. Вот эта часть, попавшая в грунт, и представляла наибольшую опасность, заражая грунт и разносясь подпочвенными водами на большие расстояния.

Дело в том, что гептил является высокотоксичным органическим веществом, которое не саморазлагается, не ассимилируется природой, а накапливается в окружающей среде, действие которого на окружающую среду еще недостаточно изучено, но которое однозначно является крайне неблагоприятным для всего живого.

В наше реформенное время появилось сообщение, что на Алтае начали рождаться «желтые» дети с желтым цветом кожи, которые болезненно развиваются. В крови всех детей нашли диметиламин. Это основной продукт в гептиле, который по химической терминологии называется несимметричный диметилгидразин. А гептил — это его упрощенное название. Вот сейчас и поднялся шум о том, что ракетчики стали причиной калеченья детей на Алтае. Туда падают вторые ступени нашей ракеты «Протон». Но они, в отличие от первых ступеней, падают с уже выработанным топливом. Очевидно, что даже малое количество гептила, остающееся на стенках баков в виде пленки, уже оказывает влияние на окружающую среду. Но факт есть факт — диметиламин обнаружен. Правда не доказано, что именно он явился причиной пожелтения детей. Но все равно его наличие в крови не подарок.

Позже мне стало известно, что на Алтай падают и вторые ступени ракет КБ «Южное» с не до конца выработанными остатками гептила и они явились, в основном, источником заражения Алтая гептилом.

К концу 1995 года появились сообщения о том, что «желтые» дети стали рождаться в Архангельске, Ельце, Ельне. И это опять-таки связывается с наличием гептила в тех районах. В них действительно есть ракетные базы по утилизации жидкостных ракет, а в районе Архангельска вообще функционирует ракетный полигон «Плесецк».

Для изучения отмеченных задач мы в Фаустово, в нашем экспериментальном отделе, соорудили пятнадцатиметровую вышку и начали с нее бросать на землю стеклянные ампулы, заполненные небольшим количеством топлива гептила и окислителем АТ для него. Ампулы мы располагали в различном положении относительно друг друга с тем. чтобы при соударении с землей были обеспечены различные условия смешения этих компонентов. Эти ампулы имитировали падение отработанных ступеней ракет с невыработанными остатками топлива.

При падении ампул происходил минивзрыв, сопровождавшийся разбросом компонентов и последующим их выгоранием. Все эти процессы мы фиксировали ускоренной киносъемкой и сопровождали анализом грунта в месте падения ампул. Мы выявили ряд интересных закономерностей этого процесса и ввели понятие «динамический тротиловый эквивалент». Обычный тротиловый эквивалент характеризует силу взрыва какого-либо вещества по отношению к силе взрыва тротила. Для падающей ракеты с несколькими компонентами топлива мы установили величину «динамического эквивалента взрыва», который дополнительно еще учитывает влияние на силу взрыва смешения компонентов, происходящего при соударении ракеты с землей. На основании наших экспериментов мы определили подход в установлении этого коэффициента, а не только его величину.

Очень скоро жизнь провела проверку правильности наших выводов, сделанных на основании проведенных экспериментов. В то время в Европе появились американские крылатые ракеты «Томагавк», нацеленные на СССР. Эти ракеты наводились по рельефу местности. Это было грозное оружие, поскольку у этой ракеты подлетное время составляло порядка 5—10 минут и летела она на малой высоте. Поэтому ее очень трудно было обнаружить заранее и уничтожить. В ответ на это оружие Челомей начал проектировать свою аналогичную ракету. Но Челомей не был бы Челомеем, если бы стал слепо копировать. Естественно, он пошел значительно дальше. Если «Томагавк» был дозвуковым и являлся оружием европейского театра действий, то Челомей задумал свою ракету сверхзвуковой и стратегического назначения со стартом с подводной лодки. Во многом она повторяла ракету Мясищева «сороковку», но, конечно, была более совершенной. Например, у нее были складывающиеся крылья, как на всех его ракетах с подводным стартом, с тем, чтобы ракету можно было запустить из контейнера.

Вот на контейнере и было проверено наше умение определять силу взрыва ракеты. Пусковой контейнер при первых летных испытаниях располагался на открытой площадке вблизи других технических сооружений. Военные, пускавшие ракету, потребовали заключение о том, что если ракета взорвется в контейнере, то близлежащие постройки не пострадают. Мы провели расчеты и выдали заключение, попутно определив, что контейнер выдержит эту силу взрыва и не разрушится.

При первом же пуске ракета таки взорвалась в контейнере и он не разрушился, а ракета вылетала из него по кускам, которые тут же падали и не причиняли никакого вреда. Эта была неудача для фирмы, но нам приятная.

После длительных доводок ракета все-таки начала хорошо летать, а для ее эксплуатации была спроектирована и построена специальная атомная подводная лодка. Меня и Л. С. Наумова Челомей даже послал в Ленинград в конструкторское бюро Спасского, которое спроектировало лодку, с тем, чтобы мы их убедили в безопасности нахождения этих ракет на корабле рядом с экипажем. Спасский очень долго нас пытал, но все-таки нам удалось его убедить в этом. Построенная подлодка с челомеевской ракетой в итоге так и не поступила в боевую эксплуатацию по неизвестной для меня причине. И, наверное, слава богу. В противном случае начался бы новый виток гонки вооружения, поскольку у американцев такого оружия так и не появилось. А здесь Челомей оказался как всегда «впереди планеты всей».

Это был первым из известных мне случаев, когда разум у наших руководителей возобладал над военным молохом. Может быть, если и не разум, то какие-то обстоятельства все-таки способствовали предотвращению очередного растранжиривания народных средств.

НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ РАКЕТЫ

Гептил и окислитель являются высокотоксичными и агрессивными веществами. После даже непродолжительного нахождения компонентов в баках ракеты и слива, на стенках остается значительное их количество. Поэтому баки нужно тщательно очищать для последующей работы с ними. ГИПХ разработал методику очистки путем промывки их водой. Но даже после промывки водой в баках накапливаются с течением времени пары компонентов. К тому же после промывки водой повторно заправлять баки нельзя для длительного их использования в заправленном состоянии. Компоненты, как мы установили, попавшие в поверхностные микропоры металла, водой не вымываются. Они там только подрастворяются и становятся еще более коррозионноопасными. Нужны были иные методы очистки баков, т. е. их нейтрализации.

Для того, чтобы надежно удалить следы компонентов нужно было изучить природу физико-химических связей компонентов с металлом стенок баков и затем определить энергию этих связей. И потом уже на основании знаний, полученных об этих связях, можно было подбирать соответствующие физико-химические воздействия, направленные на разрушение этих связей.

Сформулировав таким образом задачу, мы изложили ее специалистами химфака МГУ и они с интересом и большой охотой взялись ее решить с нашим участием. Возглавил эти работы Страхов Борис Васильевич. Они очень быстро и блестяще разобрались в этих связях и начались поиски методов их разрушения.

Удаление окислителя не составило большого труда, поскольку он основан на азотистых соединениях. А вот с гептилом пришлось повозиться. Мы вместе с химфаковцами перепробовали все мыслимые физические и химические способы с использованием различных растворителей. И самым лучшим оказался метод газового озонирования, при котором заключенный в баке озон за несколько часов полностью окислял и разлагал гептил, находящийся в адсорбированном состоянии на поверхности, а также капиллярно-сконденсированный в поверхностных микропорах, на нетоксичные газовые составляющие. Была изучена полная кинетика этих процессов с установлением количественных величин.

На способ нейтрализации методом озонирования мы получили авторское свидетельство на изобретение и он вошел в нашу производственную инструкцию. А вот в войсках он так и не прижился из-за того, что промышленность не смогла обеспечить армию озонаторами. Выпускавшиеся в г. Кургане озонаторы были недостаточно эффективны, а новые озонаторы, разработанные химфаковцами, промышленность так и не начала тогда изготовлять. Даже в перестроечное время она не смогла организовать через малые предприятия их изготовление. Об этом писалось даже в печати, поскольку озонаторы теперь повсюду потребовались там, где нужно глубокое окисление. В настоящее время проектирование и изготовление озонаторов различного вида развернул ГКПЦ им. М. В. Хруничева.

При изучении процессов окисления мы установили факт неполного окисления несливаемых остатков гептила, которые остаются в баках. При нахождении ракеты в горизонтальном положении эти остатки стекают вниз бака и частично гептил заполимеризовывается за счет неполного окисления в виде узкой коричневой полосы. Эта пленка не растворяется даже озоном. Но при повторной заправке эта пленка отмывается свежим гептилом и расходится кусками по всему объему бака. При работе двигателей эти пленки могут попасть на форсунки двигателя и заглушить их. Это обстоятельство будет иметь существенное значение при использовании «слитых» ракет СС-19 при переделке их в носитель «Рокот». Предотвратить образование пленок можно только, если после слива эти остатки гептила испарить путем длительной продувки сухим азотом повышенной чистоты.

УТИЛИЗАЦИЯ ГЕПТИЛА

В то время, когда у нас на предприятии велись работы по разработке ракеты УР-530 с использованием ракет СС-19, которые будут сливаться и сниматься с боевого дежурства, я начал задумываться о том, что делать с тем гептилом, который сольют с тысячи ракет. Это будет порядка пятидесяти тысяч тонн гептила, да плюс еще имеющийся до того запас. Это же экологическая бомба. Пока гептил находится в ракетах он, образно говоря, хлеба не просит. Но будучи слитым с ракет он потребует громадных средств на его хранение. С окислителем будет проще. Он с небольшими затратами может перерабатываться на азотистые удобрения. А гептил придется хранить вечно, если не придумать приемлемые способы его переработки или использования.

Мы показали, что наилучший способ его расходовать — это запускать многотоннажные ракеты типа «Протон» или УР-530 и тем самым использовать его по назначению. Но нам возражали тем, что это высокотоксичный продукт и лучше иметь ракеты на нетоксичных продуктах, таких как кислород и керосин, на которых летает королевская «семерка». Мы отвечали, что если применять ампулизацию в конструкции ракеты, аналогичную той, которая была применена для ракеты УР-530, то никакая токсичность компонентов не будет страшна. Обслуживающий персонал и природа от компонентов страдать не будут. Это подтвердил массовый опыт эксплуатации ракет УР-100 в течение многих лет.

Затем мы обнаружили совсем обескураживающий для наших оппонентов факт. Оказалось, что такие токсичные компоненты как гептил и амил (это сокращенное название четырехокиси азота, по аналогии с гептилом) при сгорании в ракетном двигателе образуют практически нетоксичные продукты сгорания. Это обычное явление в химии, когда происходит полное окисление какого-либо продукта. Так, для пары гептил-амил в продуктах сгорания образуется всего 2% двухокиси углерода, а для пары кислород-керосин 27%. Но даже этот факт не помог тогда отстоять проект УР-530. Сейчас новый проект «Ангара» уже закладывается на абсолютно экологически чистой паре кислород-водород. Этот носитель проектируется одноразового использования.

Вернемся к гептилу, который как бы не сжигали в ракетах все равно весь ракетами не используешь. Поэтому все равно нужно иметь способ его утилизации. С этой целью ГИПХ разработал метод и установку для сжигания гептила с добавлением керосина. Для сжигания одной тонны гептила нужно расходовать десять тонн керосина. Вот уж воистину ассигнациями обогревать небо! К тому же, при этом во время сжигания гептила образуются продукты его неполного окисления, которые еще более токсичны, чем сам гептил. Сжигая гептил таким варварским методом, мы весь гептил в еще более токсичном виде выбрасываем в атмосферу. И не ясно, где он будет более опасен — в грунте или в атмосфере, где он разнесется по громадной площади.

Кроме этого дикого метода, ГИПХ разработал метод каталитического разложения гептила. Но не смог подобрать необходимые катализаторы, ибо продукты разложения при этом методе также оказываются токсичными.

Работая с лабораторией катализа химфака МГУ, мы предложили им разработать более совершенный метод утилизации гептила. Этими работами руководил Лунин Валерий Васильевич, ныне декан химфака МГУ. И они подобрали соответствующий катализатор и режимы разложения, применив продувку гептила водородом, при температуре порядка 400°С. При разложении по такому методу образуются только нетоксичные продукты: метан, азот, водород и аммиак. При другом катализаторе получается еще один дополнительный продукт, используемый в фармацевтической промышленности. На эти два способа мы получили два авторских свидетельства на изобретение в 1976 и 1978 годах. Мои неоднократные усилия тогда не смогли привести к созданию реакторной колонки для разложения гептила по нашей методике.

В начале 90-х годов я вновь попытался поднять эту проблему, поставив ее перед Управлением топлив и смазок войск тыла Вооруженных сил. Я их посетил и обстоятельно изложил проблему, поскольку они являются владельцами всех видов топлив в Вооруженных силах, включая и гептил. Я предложил им свои услуги по утилизации гептила. Они выслушали меня с интересом, но потом «замотали» этот вопрос. Я был занят по службе и не проявил тогда должной настойчивости.

Затем, чтобы вновь оживить это дело, я написал гневное письмо в «Правду», в том числе и о гептиле, а они возьми и опубликуй его в виде большой статьи. Ниже привожу эту статью.

РАЗОРУЖАТЬСЯ, НО С УМОМ

ХВАТИТ ПОЛИТИЧЕСКИХ АМБИЦИЙ

(Опубликовано в газете «Правда» от 30.12.92 г.)

Прочитал в «Правде» от 8 декабря с. г. статью «Нельзя остаться беззащитным» о планах сокращения наших стратегически ракет и ужаснулся. Что творят нынешние наши руководители с ракетно-ядерным щитом страны, который обеспечил миру и нам покой и мирную жизнь за последние четверть века!

Сколько сил, ума, энергии и средств было вложено в его создание народом. А теперь это сдерживающее начало уничтожают, оставляя свободу действия политикам и поощряя все большую вседозволенность.

Выступление автора в защиту стратегических ракет шахтного базирования оправдано и своевременно. Оно мне напоминает период двадцатипятилетней давности, когда такие ракеты создавались, и мне пришлось активно принять участие в этом процессе в составе коллектива академика В. Н. Челомея.

Основной довод сторонников подвижных комплексов состоит в том, что-де они являются оружием ответного удара. Американцы строят свою стратегию на нанесении упреждающего ядерного удара. Мы в этом случае, по нашей докторине, должны выдержать удар и затем ответить на него. А шахты, мол, стали уязвимы с увеличением точности попадания современных ракет.

В этой концепции есть два принципиальных изъяна. Первый — выйти из зоны активного поражения мобильные ракеты все равно не в состоянии. Мощность ударной волны, проникающая радиация и электромагнитный импульс нынешних ядерных зарядов таковы, что от них далеко не убежишь и на поверхности земли от них не защитишься в течение тех примерно двадцати минут подлета ракет, которые будут в распоряжении подвижного комплекса, чтобы сменить место дислокации.

Особенно это касается железнодорожных ракетных комплексов. Когда Челомею в конце 60-х годов было предложено начать их разработку, у него было единственное возражение, которому трудно было что-либо противопоставить. Если мобильные ракеты будут «бегать» по железным дорогам, говорил Челомей, то мы тем самым совместим для противника сразу две стратегические цели — железные дороги и ракеты, находящиеся на них.

Второй изъян в утверждениях «подвижников» — они не собираются отказываться от экономически самоуничтожающей концепции «ответного удара». Дело в том, что если потенциальный противник нанесет массированный удар по нам, то он сам же от него и погибнет.

Можно предположить, что в будущем ядерные ракеты вообще могут не понадобиться. Для отрезвления политиков от соблазна ядерного нападения можно будет использовать ракеты с обычными зарядами, объявив, что они нацелены на атомные электростанции потенциального противника. Но и в этой гипотетической ситуации ракеты шахтного старта будут решать задачу более эффективно. Дело в том, что все эти ракеты, надеюсь, никогда не будут применены. Но они висели и будут висеть над политиками «дамокловым мечом». Для сохранения мира они могут еще подежурить.

За это время можно и нужно создать средства и способы для эффективной утилизации ракет, а не бессмысленно их уничтожать. С тем, чтобы в грядущие годы, когда их все-таки придется снимать или менять на новые, можно было бы использовать их в народном хозяйстве. А это можно сделать без больших затрат, растянув процесс во времени. Например, жидкостные ракеты после снятия с боевого дежурства можно легко переделать в установки по переработке отходов животноводства в высококачественные минеральные удобрения и получать попутно газ для местного отопления.

При обсуждении проблемы снятия с вооружения стратегических ракет почему-то не затрагивается вопрос: куда будут девать сливаемое с ракет топливо? Оно представляет собой высокотоксичное вещество, не ассимилируемое природой и не находящее применение ни в технике, ни в промышленности. По нашей инициативе еще в 1970 году химфак МГУ разработал метод каталитического разложения ракетного топлива — жидкого гептила на газообразные: метан, аммиак и азот без образования каких-либо токсичных побочных продуктов. Эта разработка защищена авторским свидетельством на изобретение, но пока не востребована. До нас доходят сведения, что на Украине ведут переговоры с какой-то американской фирмой об утилизации ею гептила, который нужно будет слить со 176 ракет, предназначенных к снятию с вооружения в этой республике.

Значительно разумнее будет с этим не спешить. Высокотоксичное топливо гептил при сгорании в двигателях ракеты образует почти нетоксичные продукты. Поэтому, с экологической точки зрения, сжигать гептил в двигателях ракет более целесообразно, чем хранить и затем утилизировать без какой-либо пользы.

Так, что нам разоружаться надо. Но не в спешке, а с умом. И не только нести при этом обременительные затраты, а и получать выгоду от разоружения. Иначе говоря, проводить разоружение не как политический акт, а как целесообразную экономическую деятельность, подчиненную не амбициям политиков, а здравому смыслу.

А ДЕЛО ВСЕ-ТАКИ ДВИГАЛОСЬ

Никакой реакции ни от каких ведомств на эту статью не последовало. Ни опровержения, ни поддержки. И только в 1995 году из печати я узнал, что дело все-таки двигалось, но без нас. В печати сообщали, что для разложения гептила привлекли-таки американцев и не на Украине, а у нас в России.

Газета «Красная звезда» в номере от 15.07.95 г. писала: «В соответствии с договором о разоружении и сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ) ликвидируется большое число ракет наземного и морского базирования. При этом важнейшим вопросом для России является уничтожение до 30 тысяч тонн особо агрессивного компонента ракетного топлива — несимметричного диметилгидразина (гептила). На основании соглашения от 1992 года между правительством РФ и США разработан «Проект ликвидации жидкого топлива российских баллистических ракет». Его участниками являются Акционерный союз по конверсионной деятельности (АО «Асконд») и американская фирма «Эллайд сигнал». В 1996 году из США будут поставлены три транспортабельных гидрогенизатора по переработке гептила мощностью до трех тысяч тонн в год. В результате безотходной и, что важно заметить, экологически чистой переработки гептила будут получены ценные химические продукты: диметиламин (75%) и аммиак (25%). По завершении проекта оборудование предполагается использовать для выпуска различных химических веществ».

Буквально через три дня некто Петр Евсеев в газете «Известия» за 18.07.95 г. сообщает следующее:

«Россия и США начинают новый совместный проект, предусматривающий переработку излишков топлива российских баллистических ракет в коммерческие продукты. На прошлой неделе руководители организаций, участвующих в проекте, собрались в Москве для координации действий по его реализации.

Проект финансируется в рамках американской программы Нанна-Лугара и предусматривает уничтожение 30 тысяч тонн несимметричного диметилгидразина в течение 5—7 лет. По словам Николая Шумкова, начальника Главного управления Госкомоборонпрома, координирующего эту программу, контракт на техническое обеспечение работ по уничтожению и переработке ракетного топлива выиграла американская группа компаний. Основным подрядчиком по проекту стала корпорация «Тайкола», а в состав возглавляемой ею группы входят также компании «Эллайд сигнал», «БДМ интернейшнл» и российское акционерное общество «Асконд».

Контракт стоимостью 25 миллионов долларов предусматривает поставку в Россию 3-х гидрогенизационных установок. Первая из них в случае успешного испытания в США будет установлена в конце этого года на объекте НИИХИММАШа около Сергиева Посада.

Для России, сумевшей найти на утилизацию всех видов топлива, ставших излишними в результате уничтожения ракет в рамках договора СНВ-1, лишь 50 процентов от минимально необходимых средств и фактически выделившей лишь 9 процентов денег, поставка трех установок будет бесплатной. Продукты переработки несимметричного диметилгидразина, в частности лекарства, могут быть проданы. Предполагается, что прибыль от их реализации пойдет на финансирование других программ конверсии».

В середине 1996 года к нам на фирму поступил обстоятельный материал по описанию метода, установки и условия по этому договору. Я полагал, что этот материал пришел к нам на заключение, и был рад этому. Но оказалось, что он пришел по линии обычно поступающей различной технической литературы и другой технической информации. Из этого материала я увидел, что метод абсолютно схож с нашим. Они также разлагают гептил в противотоке водорода при высоких температурах, что является основным в процессе, конечно, исключая тип катализатора, который они не приводят. По условиям контракта 40% полученных продуктов разложения американцы забирают себе. Вот вам и «бесплатная» поставка установок.

После этого я написал в «Правду» статью «Критика стала товаром», которую обещали опубликовать. Содержание этой статьи следующее:

«Наше постсоциалистическое общество по-прежнему никак не может избавиться от бескорыстности в искреннем желании помочь делу путем деловой и объективной критики. Реалии нынешнего нашего младорыночного общества, усиленно формируемого сейчас, все кардинально изменили.

Раньше по критическим сигналам проходили обсуждения, принимались решения, давались ответы критиковавшим, как правило в виде отписок, и дело «двигалось». Ныне всей этой бюрократической возни нет. Сейчас действует чистоган и желание урвать на всем чем угодно, в том числе и на критике.

Вот и газета «Правда» в 1992 году выступила в номере за 30 декабря со статьей автора этих строк с критическими замечаниями, что у нас не думают о том, куда девать ракетное топливо, гептил, сливаемое с ракет, снимаемых с боевого дежурства.

Гептил весьма токсичный продукт, не находящий нигде применения, кроме как ракетное топливо, и не ассимилируемый природой. Поэтому его нужно хранить вечно, на что затрачиваются значительные средства. Хранение к тому же десятков тысяч тонн гептила представляет собой значительную «экологическую бомбу».

В упоминавшейся статье сообщалось, что по предложению автора ученые химфака МГУ разработали в 70-х годах метод каталитического разложения гептила на нетоксичные продукты и с целью популяризации метода приводился состав этих продуктов. Эта статья появилась в силу того, что его обращение до этого в Управление топлив и смазок войск тыла, которое является фактическим владельцем гептила, не дало никаких результатов. Но редакция и автор глубоко ошиблись. Реакция последовала, но уже в духе нынешнего воровского времени.

Газета «Известия» в номере за 18.07.95 г. радостно, захлебываясь от восторга, сообщила, своим читателя: «Ракетное топливо России будет переработано по американской технологии». (Это заголовок их статьи). Не будем пересказывать всю статью. В ней сообщалось, что это дело взял в свои руки Госкомоборонпром. Как указывается, был проведен конкурс на разработку метода разложения гептила и его выиграли американские фирмы. Непонятно, кто и во что играли в этом конкурсе. Те, кто применяли этот гептил, в нем не участвовали и, в частности, ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, у которого было снято с эксплуатации почти тысяча ракет его разработки и с которых был слит гептил. Поэтому остается непонятным, почему были привлечены американские фирмы к разработке метода разложения гептила.

Американцы разработали свою технологию полностью аналогичную нашей, отечественной, благо мы в той статье опубликовали состав конечных продуктов разложения. Приоритет нашего метода засвидетельствован авторскими свидетельствами на изобретения в 1976 и 1978 гг. «Известия», хлопая в ладоши, сообщают, что контракт оценивается в 25 миллионов долларов, а мы внесли только 9 процентов стоимости. Поэтому три установки для разложения гептила будут поставлены американской стороной бесплатно. Правда, почти половину продуктов разложения 30 тыс. тонн гептила мы отдадим американцам за «бесплатную» поставку установок.

Вот так, ныне критические замечания используются оборотистыми людьми ради личного обогащения за государственный счет, ничего не сделав по существу дела.

Установки поставляются к концу 1996 года в НИИХИММАШ в Сергиевом Посаде. Но там ныне «зеленые» подняли кампанию протеста против этого мероприятия. И очевидно правильно делают. Но возражать нужно не против уничтожения гептила. Нужно требовать, чтобы вся схема установки и всех сопутствующих систем были выполнены по принципу, примененному в ракетах ГКНПЦ им. М. В. Хруничева. Тогда обращение и переработка гептила становятся абсолютно безопасными и это подтверждено массовой эксплуатацией этих ракет, заправлявшихся гептилом, почти в течение двух десятилетий».

«Правда» опубликовала эту статью за день до выборов Президента — 15.06.96 г.

ТОПЛИВНЫЕ КОНФЕРЕНЦИИ

Ленинградский Государственный институт прикладной химии — ГИПХ являлся головным институтом по жидким топливам для ракетной техники. Раз в два-три года он проводил всесоюзные конференции по жидким ракетным топливам. На них съезжались все ведущие специалисты от промышленности, науки и военных. В общем, конференции были как конференции. Но одна из них была весьма примечательной.

В середине 70-х годов директорствовать в ГИПХ неожиданно пришел Гидаспов Б. В., а прежнего директора академика Шпака В. С. отправили на пенсию, оставив в институте на консультационных ролях, чтобы он присматривал за молодым и весьма активным директором. Вот Гидаспов и придал необычность этой очередной конференции. Он решил провести ее в первых лицах и разослал приглашения выступить на этой конференции всем Генеральным конструкторам ракетной техники, президенту АН СССР Александрову А. А., Главкому ракетных войск и директорам крупных институтов и заводов. И как ни странно большинство из них приехало. Это меня, да и не только меня весьма удивило.

Челомей тоже поехал и поручил мне подготовить ему доклад. Это мне не составило труда и он довольно легко и быстро усвоил содержание доклада, благо все затрагивавшиеся в нем вопросы были ему хорошо знакомы. Кстати, он и сделал его блестяще, не заглядывая в текст и существенно его дополнив по ходу услышанного на конференции. В свою свиту он от нас взял своего заместителя Карраска В. К., начальника двигательного отдела видного нашего специалиста Наумова Л. С. и меня. От ЦНИИМАШ к нему примкнул один из замов директора, не буду упоминать его фамилию. Он был тогда член-корром и добивался академика. Ему нужна была поддержка Челомея при голосовании. И как было неприятно смотреть, как он униженно лебезил перед Челомеем. Хотя в ракетной технике не слышно было, чтобы он что-то сделал существенное да и директором ЦНИИМАШ он не стал, а остался где-то в тени.

Сбор высшего технического света был организован на высочайшем уровне. Во-первых, каждому высокому гостю была предоставлена «Чайка» прямо на вокзале и затем эта машина обслуживала его все два дня, пока проходила конференция. Во-вторых, кормили нас три раза в день по высшему разряду и бесплатно в столовой ГИПХ, но без выпивки в отличие от того как это делается сейчас. И в-третьих, была удивительная культурная программа.

Сама конференция была весьма деловая и она вышла далеко за рамки чисто топливных вопросов, поскольку Генеральные конструкторы, собравшись впервые вместе на научном форуме, вышли в своих выступлениях далеко за рамки топлив и встали на путь обсуждения общего хода и стратегии развития ракетной техники и космонавтики. Слушать всех кто выступал было весьма интересно и поучительно. Ведь это было первое собрание таких высоких технических авторитетов, где они могли, будучи не стесненными административными рамками, свободно излагать свои мысли и широко их обсуждать. Таких встреч больше никогда не было.

Неприятный осадок оставило выступление академика Мишина, который возглавил фирму после Королева. Мишин вышел на трибуну буквально в стельку пьяный и нес такую околесицу, что по залу, а всего было человек 70, пошел шумок недовольства. Сзади меня сидел Герман Титов, наш космонавт № 2, и у меня с ним одновременно вырвались слова резкого возмущения. После этого мы стали с ним вместе сравнивать и обсуждать доклады выступавших. Вообще у меня протекают удивительным образом встречи с известными и солидными людьми. При первой же встрече они проявляют ко мне удивительное расположение и внимание. Так и на этой конференции было не только с Титовым. Выходя на одном из перерывов, я в проходе столкнулся с Александровым и он настойчиво уступил мне дорогу. Мне так и не удалось уговорить его пройти первым. После этого мы начали с ним раскланиваться. А когда выпустили узников из «Матросской тишины», на одной из конференций левых сил, я опять столкнулся у двери с Лукьяновым А. И. И опять я также не уговорил его пройти первым в дверь. Так бывало и с первым замом министра у двери с Уткиным. И все у двери. Просто удивительно. Естественно такие ситуации, которые у меня бывали и не только такие, способствовали развитию дальнейших контактов. Но я ими никогда не пользовался в последующих встречах.

Ну, а всех шокировала культурная программа. После первого дня на встречу с нами пригласили Людмилу Сенчину. Это моя любимица и я ее впервые увидел «живьем». Она весь вечер провела с нами. Много пела, рассказывала о себе и вообще вела себя очень непринужденно. А вот удивил второй день, когда завершилась конференция. Окончилась она очень поздно, поскольку долго обсуждали итоговые документы. Было начало белых ночей, но довольно серовато на улице. Нас посадили в «Ракету» и повезли в Петергоф на фонтаны. Когда приехали стало совсем темновато. Дворец и парк стояли в темноте, выделяясь серыми контурами. Мы удивлялись — зачем нас привезли в темень, что мы можем там увидеть при неработающих фонтанах? Но только мы причалили к пристани как дворец и весь парк мгновенно озарились мириадами разнообразных огней и светильников и все заблестело в красочной иллюминации. Эффект от мгновенной вспышки в серой тьме такого обилия света явился для нас как бы оглушительным залпом. Мы не могли оторвать взгляда от этой сказки и все стояли как зачарованные с полуглупыми улыбающимися лицами от удивления. Нас ждали. Встречала группа местных сотрудников. Разбив на несколько групп, нас повели по парку во главе с экскурсоводом в каждой группе. То была удивительная экскурсия несмотря на то, что я уже был в Петергофе.

ОБОБЩАЮЩИЙ ТРУД

Все услышанное на конференции от созвездия генеральных конструкторов было ново, интересно и на всех произвело сильное впечатление. Когда готовились итоговые документы конференции, то записали отдельный пункт о том, чтобы Генеральные конструктора оформили свои доклады в виде статей, которые будут изданы в виде отдельного сборника.

Челомей поручил ее писать Карраску и мне, но существенно расширив ее содержание даже по сравнению с тем, что он говорил в ГИПХе. Он назвал статью: «Опыт разработки и эксплуатации ракетно-космических комплексов ЦКБМ», так называлась наша фирма — Центральное конструкторское бюро машиностроения, а мы, на Филях, были его филиалом. Челомей сам определил, какой материал должен войти в статью. Но прежде его нужно было собрать, сгруппировать в таблицы и графики, и потом связать текстом. И все это в ограниченной по объему статье. В общем, работа была адова. Карраск потихоньку отошел в сторону от этой работы и я остался один на один с Челомеем. Он очень серьезно отнесся к этой статье, в которой подводился, практически, итог его деятельности. Я просто замучился, да и он тоже. Сколько раз он ее перекраивал и туда и сюда — счету нет. Обработанный технический материал у него сомнений не вызывал. Вся кутерьма шла вокруг связующего текста. В итоге, когда подошел срок отправлять статью, он сказал, что уже сам запутался, переделывая по нескольку раз самого себя, и вообще эта статья начинает его раздражать. И говорит мне: «Пишите, как вы считаете нужным, я не глядя подпишу ее». Я быстренько написал последний вариант, он действительно, не читая, подписал и мы отправили статью. Изданного сборника я так и не увидел. Очевидно режим запретил широко его рассылать и к нам на Фили он не попал. Ведь в нем была собрана, очевидно, вся стратегия развития нашей ракетно-космической техники, изложенная первыми лицами ее создателей. Это вообще исторический сборник и станет ли когда-нибудь он известным широкой аудитории?

После этой статьи наши взаимоотношения окончательно восстановились и он великодушно порекомендовал мне написать себе докторскую диссертацию, что я взял и сделал. Это было уже после предложения Полухина. Диссертация называлась «Разработка научных основ обеспечения долговечности топливных трактов ампулизированных стратегических ракет на жидких топливах». В нее я включил, практически, весь наш материал, наработанный моим отделом за десять лет. Все это ведь делалось по моим идеям и под моим непосредственным руководством. По этой тематике уже защитили кандидатские диссертации три моих сотрудника, о чем я уже писал.

Оформленную диссертацию я отдал ему читать и он продержал ее в Реутово года три или четыре вплоть до своей нелепой кончины из-за слома ноги. В гараже его машина, покатившись, будучи не поставлена на ручной тормоз, прижала ему ногу к двери и сломала ее. И когда он уже собирался выписываться из больницы, при внутреннем кровоизлиянии оторвался тромб и врачи не успели его спасти. Точно также погиб мой сотрудник Паша Кремер. Дикая, нелепая смерть. Челомей мог бы еще многое сделать.

Ну, а тогда, когда моя диссертация лежала у него, я пытался несколько раз говорить с ним на эту тему, но он все отговаривался, что нет времени ее посмотреть. А потом я и вспоминать о ней перестал. После кончины Челомея, из Реутово ее сами, без мой просьбы, переслали мне на Фили и я быстренько ее защитил. Все НИИ, ОКБ и заводы дали хорошие отзывы, поскольку все это делалось на их глазах и при участии многих из них. После защиты, в ВАК пришла грязная кляуза на меня, что мол все это сделал не я, а сотрудники отдела и вообще я ярый националист. Эту кляузу переслали к нам в Фили, где была создана комиссия по расследованию. Она, конечно, все это отмела и ВАК без задержки и даже без беседы со мной утвердил защиту. По тексту кляузы мне стало ясно, кто это написал, поскольку там были использованы даже целые обороты из диссертации одного моего сотрудника. Я уверен, что он написал эту кляузу под давлением одного моего «заклятого» завистника и злопыхателя, хотя и тайного, и моему сотруднику пришлось пойти на эту подлость. Я, конечно, никому ничего не сказал, а этот сотрудник по служебной карьере пострадал, очевидно, за неудачно написанную кляузу.

Следует отметить, что за все годы Челомей никому из руководителей не дал разрешение на защиту докторских диссертаций. Даже Карраск так и остался с кандидатской степенью, которую получил после защиты еще у Мясищева. А вообще у нас к тому времени на фирме защитили докторские диссертации только три человека.

Первым защитился Росенбаули О. Б. по системам управления еще до прихода Челомея. Вторым защитился Цуриков Ю. А. по динамической устойчивости ракет. Челомей дал ему разрешение на защиту, очевидно, потому, что это была математическая работа как раз в области научной квалификации Челомея и он понимал ее и признавал за диссертацию. Говорили, что Челомей не давал разрешение на защиту докторских потому, что за ученого на фирме он считал только самого себя. Думаю, что это не так. Будучи специалистом в одной из сложных научных дисциплин — динамическая устойчивость сложных технических систем — он прекрасно владел математическим аппаратом и за диссертации признавал только те, которые покоились на солидном математическом аппарате. А такие работы как моя, основывающаяся на физико-химии выходила за круг его интересов. В этом я убедился, когда стал членом Ученого совета в Реутово, который формировал по составу еще Челомей. Этот совет высокоматематического уровня, кстати, не взял, например, на защиту диссертацию моего аспиранта Бахвалова Ю. О., которая была посвящена конструированию геометрически стабильных конструкций из углепластика, работающих в открытом космосе. Там он в поисках оптимума решил систему уравнений с четырьмя неизвестными первого порядка. Возражения были в том, что это не математика, поскольку нет ни одного интеграла.

КАК МЫ ОТДЫХАЛИ

АППАРАТ СИМ-СИМ-2

Плодотворная работа отдела, который имел тогда номер 580, объяснялась не только высокой квалификацией его сотрудников, но и благодаря дружбе, остроумию и веселому нраву многих. Я уже писал, что душой коллектива и неформальным лидером был Леня Кишнев. Именно благодаря его характеру и темпераменту мы были тесным и дружным коллективом.

Как и во многих подразделениях у нас весьма часто бывали застолья и, как правило, на них всегда бывал Нодельман. Он уважал нас. На этих застольях бывали розыгрыши, шутки и конечно стихи. Всем на дни рождения дарились скромные символические подарки и обязательно стихи. Я их все храню как дорогую память и позволю себе привести некоторые из них.

Когда провожали нашу незабвенную Зою Александровну Красникову в так называемый «академический отпуск», ей была посвящена целая ода. Вот некоторые выдержки из нее:

«… Так жизнь любить, как Вы,

Не каждому дано,

Смеяться и шутить,

Хоть не всегда смешно,

Любить семью, друзей,

Работу, коллектив —

Вот жизни Вашей смысл

И основной мотив.

Так пусть же никакая боль

И никакая стужа

Вам не остудит сердца жар

И радость в жизни не остудит.

И мы желаем Вам,

Здоровья накопив,

Вернуться через год

В наш дружный коллектив…»

Но она не вернулась, отойдя в мир иной.

Были строчки и обо мне в виде целого «Слова…»

«…Кулага — Солнце там сиял

В высокой гриднице своей.

Речам пирующих внимал,

В кругу друзей за шумною беседой

Былые битвы вспоминал.

В сраженьях был всегда он первым:

Его искусство боя увлекает,

Безумной храбростью и мужеством своим

На подвиги дружину вдохновляет.

А в людях ценит ум и труд,

Союз добра и истины достойно ценит,

Душою настоящий славянин,

Он к людям справедлив и долгу не изменит.

Царям он правду говорит,

За всех душа его болит,

Он много б людям сделать мог,

Но, к сожаленью, он не бог…»

«Слово о полку Кулагове»

Из розыгрышей приведу одну открытку, где я обыгран в качестве бегемота. Наиболее ценно для меня почти литературное произведение о «СИМ-СИМ-2». Основанием ему послужила одна из моих привычек крутить волчок во время раздумья или затяжных и нудных разговоров. Я его соорудил из случайно найденной иглы и ластика. Этот СИМ-СИМ был сделан в натуральную величину с батарейкой и работал. Сейчас он хранится у меня на даче. К подарочному описанию СИМ-СИМ для меня была приложена виньетка со следующей надписью:

Зачем Вам

Волга, Фиат или ЗИМ? Гораздо важнее иметь СИМ-СИМ.

Этот СИМ-СИМ — не заменим! необходим!

Сломался ЗИМ — иди в магазин, сломался СИМ — ну и … бог с ним!

Текст описания приводится ниже.

«УТВЕРЖДАЮ»

«Директор предприятия»

п/п НОДЕЛЬМАН

ПАСПОРТ

АППАРАТА СИМ-СИМ-2 № Э580069002

Дата изготовления 3 октября 1969 г.

Настоящий экземпляр проверен ОТК и принят представителем заказчика в соответствии с ТТТ № 4Р12К и ВТУ № 2Р87К и признан годным к эксплуатации.

Предприятие п/я АУ-580 гарантирует нормальную работу СИМ-СИМа в течение 7—10 лет.

В течение указанного срока предприятие обязано устранять дефекты, обнаруженные перципиентом в аппарате.

Предприятие не гарантирует возмещение ущерба за дефекты, происшедшие не по вине предприятия. (Обращение с аппаратом не по правилам, указанным в Инструкции, небрежное хранение и эксплуатация).

ОПИСАНИЕ АППАРАТА

Назначение

Субсенсорный индивидуальный малогабаритный стимулятор идей и мыслей СИМ-СИМ-2 с успехом заменяет такие применяемые в древности малоэффективные средства, как вдохновение, откровение и рекомендован НОТ для работников высокоинтеллектуального труда, основной обязанностью которых является массовое производство идей и оригинальных мыслей. Принцип работы Прототипом настоящего прибора послужило примитивное ручное устройство, которое при испытании в отд. 580 показало некоторые обнадеживающие результаты.
Принцип работы СИМ-СИМ-2 может объяснить единственная самая модная и перспективная наука «Эвристика», наука, возникшая на стыке психологии, бионики и, конечно, математики. СИМ-СИМ-2, как и все гениальное, прост! Прост и его принцип действия: «При воздействии на кнопку управления СИМ-СИМ-2 экстерорецептор типа ЛАС-тик посылает серию изохронных импульсов, которые посредством спонтанной перцепции возбуждают прогнозирующие центры индивидуума, что приводит к восприятию в области криптостезии сонастроенной системы, обеспечивая
обработку активного восприятия нейрофибриллярным аппаратом индивидуума, конечным продуктом деятельности которого и является совершенно новая оригинальная идея (мысль), углубляющая и развивающая трудности, лежащие в основе современного ОБЩЕГО МАШИНОСТРОЕНИЯ».

УСТРОЙСТВО АППАРАТА

Конструктивно СИМ-СИМ-2 представляет собой настольный портативный аппарат, в котором внутреннее содержание гармонично сочетается с элегантностью форм, красотой и четкостью линий и новейшими достижениями

Синтетики,

Эстетики,

Кибернетики,

Арифметики!

СИМ-СИМ-2 состоит из:

1. Блока элекропитания типа КБСЛ-0,5 2. Прецезионного передаточного механизма 3. Универсального микроэлектродвигателя ДП-10 4. Штыревой антенны типа ИГЛ-а 5. Экстерорецептора типа ЛАС-тик 6. Головной части (ГЧ) 7. Основания 8. Системы управления (СУ) 9. Пульта управления 10. Внутреннего содержания (п.п. 1, 2, 3, 8)

В конструкции СИМ-СИМ-2 применены архимикромодули, полупроводниковые кристаллы, молекулярные ультраусилители и микропечатные схемы.

Полное описание аппарата приведено в техническом отчете № 580-69-1001 (инв. 270+50, сс на . . . . . . . листах, Москва 1969 г.)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Подготовка к работе

Перед включением убедитесь, соответствует ли Ваше напряжение напряжению внешнему.

Убедившись, что не соответствует, не включайте — переждите.

Перед эксплуатацией: а. Установите аппарат прямо (несколько ниже, чуть правее) перед собой. б. Сосредоточтесь. Углубитесь. Отрешитесь. Найдите кнопку СУ. в. Проверьте наличие экстерорецептора. г. Через 2—3 мин не произойдет загорания зеленого глазка — аппарат готов к работе.

Работа с аппаратом

а. Указательным пальцем правой (или любой другой) руки (ноги) нажмите кнопку включения СУ.

Примечание: Не занятая рука при этом может свободно лежать на столе (телефоне, ящике стола, стуле, голове и т. п.)

Зеленый глазок опять не загорается. б. Творите. в. Почувствовав легкое утомление, отпустите кнопку СУ. г. Увидев, что зеленый глазок не горит, не отчаивайтесь — он не должен гореть никогда! Кроме того СИМ-СИМ-2 можно использовать: — для взбивания коктейлей; — в качестве гнета; — в горячем споре.

СИМ-СИМ-2 не рекомендуется применять, как:

— лабораторию для экспрессанализа;

— зубочистку;

— хроматограф;

— Викалин (НО-ШПу).

Уход за аппаратом и техника безопасности

СИМ-СИМ-2 является капризным аппаратом и требует культурного обращения, чуткого отношения и периодической заправки (перезарядки).

Содержание СИМ-СИМ-2 в чистоте и опрятности (работники интеллектуального труда должны быть подтянутыми и собранными!).

Будьте с ним терпимы, вежливы и обходительны, но не переборщите. Н Е:

— надевайте ему галстук;

— пейте с ним на брудершафт;

— особенно расхваливайте начальству;

— вводите его в штатное расписание;

— повышайте его в должности.

ВНИМАНИЕ!

Будьте осторожны, не перекрутите (не жадничайте — Ваши мысли от Вас никуда не уйдут!)

Чрезмерное использование СИМ-СИМ-2 может привести к тому, что Вы сами и Ваши сотрудники будут завалены грудой идей и мыслей, из-под которых трудно будет выбраться.

При правильном уходе и соблюдении техники безопасности все будет хорошо!!!

Возможные неисправности и их устранение

Неисправности	Внешние признаки неисправности	Возможные причины	Способы устранения
1	2	3	4
1. Полное отсутствие идей и мыслей	Не вращается экстероиндуктор	а. Неисправен источник напряжения б. Неисправно внут-реннее содержание	Сменить источник питания Срочно уйти в отпуск
2. Мелкие идеи и неоригинальные мысли	Медленно вращается экстероиндуктор	Неисправно внутреннее содержание ГЧ	Исправить внутреннее содержание
3. Стандартные (тусклые) идеи и мысли	Наблюдается биение экстероиндуктора	Разбаланс системы стабилизации	Исправить систему стабилизации
4. Открытие законов типа: «Чем больше воды, тем воды больше» (Закон Полторанина)	Наблюдается чрезмерная вибрация аппарата	Нарушение сонастроенности экстерорецептора с перципиентом	Немедленно выключить СУ
«Чем дырка больше, тем ее легче заметить» (Эффект Кремера)	Слышится комариный писк	Несоответствие внешнего напряжения с внутренним	Устраниться своевременно от деятельности
«Чем больше испаряется вещества, тем больше его паров» (правило Загоскина)	СИМ-СИМ-2 «ходит» по столу	Развинтился, разболтался	Срочно отправиться в ближайшую гарантийную мастерскую (Адреса мастерских прилагаются)
5. Обнаружено отсутствие СИМ-СИМа	Не видно на месте	Украли завистники, позаимствовал начальник БТЗ	Вывесить объявление с обещанием приличного вознаграждения

АДРЕСА МАСТЕРСКИХ ГАРАНТИЙНОГО РЕМОНТА

АППАРАТА СИМ-СИМ-2

по состоянию на 3 октября 1969 г.

1. Москва. Ул. 25 Октября, маст. «Славянский базар»

2. Москва. Ул. Горького, маст. «Якорь».

3. Оренбург. Ул. Кирова, маст. «Урал».

4. Ленинград. Невский проспект, маст. «Нева».

5. Киев. Крещатик, маст. «Варенiкi”.

6. Париж (Paris). Елисейские поля, маст. «Flombom». (это во Франции)

7. Voronegh (Воронеж). Пл. Ленина, маст. «Воронеж».

8. Parchuschkowo (rencu¦ko:¦j)

ОТЗЫВ О РАБОТЕ АППАРАТА СИМ-СИМ-2

№ Э580069002

1. Аппарат СИМ-СИМ-2 производства частно-государственного кооперативного предприятия п/я АУ-580 (лаборатория КВВК) инд. № Э580069002

2. Когда и кем приобретен . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Время (в %) участия в творческом процессе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Количество и качество интеллектуального брака . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Семейное положение владельца (указать девичью фамилию) . . . . . . . . . . . .

6. Размер ботинок владельца . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. Имеете ли черный галстук (бабочку) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8. Как себя чувствуете . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Наш адрес: Москва Д-290, «Лес» п/я АУ-580

10. Действуйте.

ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ

Стра-ница	Строка	Напечатано	Следует читать	По чьей вине произошла опечатка
4	Рис.			По вине редакции
6	2-я сверху	Настольный	Застольный	Вкралась самостоятельно
7	7-я сверху	. . . . . . . . . . . . .	. . . . . . . . . . . . .	Проявление эффекта Дальтона

ВЕДОМОСТЬ ГАРАНТИЙНЫХ СРОКОВ

«Ведомость гарантийных сроков» ко дню рождения, выполненная на служебных бланках, стала фирменным поздравлением не только у нас в отделе. Нодельман и Востриков часто прибегали к ней, когда им надо было кого-либо поздравить. Эти служебные ведомости были выходным документом нашего отдела, когда мы устанавливали гарантийный срок на тот или иной агрегат, узел или изделие после окончания их отработки.

Единственный экземпляр

Изделие «ЕЛЬКИН-50» .

(индекс)

Ведомость

гарантийных сроков

580-00000ВГС .

(обозначение)

Гарантийные сроки службы

изделия, агрегата, узла «ЕЛЬКИН-50» .

(индекс)

Общий срок На уровне лучших мировых образцов, но не менее 10 лет .

В отапливаемом хранилище: типа «Кабинет». Суммарно не более 1/3 от общего срока службы .

В неотапливаемом хранилище Не гарантируется .

В полевых условиях в незаправленном состоянии,

в том числе и на транспортных средствах Гарантируется в течение всего срока службы при соблюдении условий эксплуатации .

В полевых условиях в «заправленном» состоянии Срок зависит от состояния здоровья и дозы «заправки» .

В сооружении типа «В» в «заправленном» состоянии Срок не устанавливается. Хранение в сооружении типа «В» не рекомендуется .

Условия службы, для которых установлен гарантийный срок, изложены на стр. 3.

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИЗДЕЛИЯ ТИПА «ЕЛЬКИН-50»

1. Изделие типа «Елькин-50» (в дальнейшем изделие) допускается к эксплуатации только в комплекте с самоориентирующейся головной частью, проверенной и аттестованной в ВИА им. Дзержинского и всей последующей работой и службой.

2. Эксплуатация изделия должна производится при следующих внешних условиях:

- температура окружающей среды — благоприятная, дружеская;

- давление окружающей среды — в разумных пределах, не выводящих изделие из состояния равновесия.

3. Транспортировка изделия может производиться в течение всего срока эксплуатации на всех видах воздушного, морского, железнодорожного и автомобильного (в том числе личного) транспорта. При этом наиболее рекомендуемым видом является наземная транспортировка на «своих двоих», как наиболее экономичная и полезная.

4. В процессе эксплуатации изделия допускается кратковременное воздействие следующих слабых внешних воздействующих факторов (ВВФ):

- морского соляного тумана с периодическими погружениями (без затопления);

- лучистого и корпускулярного излучения солнца. При этом допускается умеренное изменение (потемнение) цвета наружного покрытия изделия;

- загазованной среды в виде табачного дыма (на совещаниях и заседаниях) и паров некоторых легкоиспаряющихся жидкостей (на банкетах и других симпозиумах);

- атмосферных осадков и низких температур. В этих случаях изделие обязательно должно находиться в зачехленном виде.

5. В случае сильных воздействий, не предусмотренных нормальной эксплуатацией ВВФ (землетрясение, резкий звонок сверху, выигрыш в спортлото, падение звезды с неба на изделие и пр.), окружающим персоналом (женой, сотрудниками и др.) должны быть приняты срочные меры по приведению изделия в рабочее состояние.

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Настоящие гарантийные сроки установлены для указанных выше условий с проведением ежегодных регламентных проверок и технического обслуживания силами МО и промышленности.

2. Установленные гарантийные сроки не распространяются на съемное оборудование (очки и пр.), а также на чехлы и укупорку.

НА ПЛОТИЛИИ «МАРКИЗА КРАКУКУ»

Товарищеские отношения в отделе не могли заканчиваться только на работе. Для некоторой части сотрудников они продолжались и вне работы, а затем переросли в дружбу семьями.

Во главе этого коллектива, естественно, стал Леонид Кишнев. Дружба эта сопровождалась не только совместными торжествами и сборами по различным семейным торжествам у кого-либо. Кишнев организовал семейный поход на плотах по реке Унже на юге Архангельской области.

В поход пошли на двух плотах шесть семей с детьми от 4-х до 12-ти лет. Так была образована плотилия. В самом начале похода еще до отплытия придумали ее название по первым буквам фамилий участников: Марченко Леонид и Валентина и их сын Олег дали первый слог — «Мар», Кишневы Вера и Леонид и их сын Сергей — «Ки», ну, а дальше «За» — Захаров без семьи, «Кра» — Красниковы Зоя и Виктор и их сын Сергей, далее первое «Ку» — Куниковы Жанна и Юра и их дочь Наташа, и замыкает второе «Ку» — Кулаги Аня и Женя и их сын Игорь. В итоге получилось — «МарКиЗа КраКуКу».

Перед выходом в плавание, после утверждения названия, женщины из подручных средств сшили флаг плотилии, который затем ежедневно торжественно с построением поднимался по утрам и опускался с заходом солнца. Этот флаг после похода стал ритуальным символом на многие годы для нас. Каждый наш сбор по любому поводу проходил под этим знаменем и каждая встреча, отмечалась звездой и датой на полотнище знамени. Затем уже в 1982 году решили звезд больше не ставить, а знамя сохранить как реликвию. Кроме знамени был учрежден и орден «МАРКИЗА КРАКУКУ», который собственноручно изготавливал Виктор Красников по своему же эскизу. Далеко не все члены плотилии удостоились этой высокой награды. Его получили только Валентина, Аня и Георгий Никитич Холостяков — отчим Юры Куникова. Георгий Никитич был у нас «Почетным Адмиралом» плотилии и принимал активное участие в ее жизни.

Поход прошел отлично и изобиловал множеством различных комических и не очень комических ситуаций. В походе каждая семья по очереди дежурила и готовила пищу на кострище, оборудованном на одном из плотов.

Как-то вечером меня послали за молоком в деревню за несколько километров от стоянки. На пути обратно разразилась необычайно сильная гроза и я под ливнем донес молоко, прикрыв ведро большим листом лопуха. Когда начали варить кашу, молоко тут же свернулось. Я с трудом отбился, доказывая, что я ведь брал парное молоко сразу же после дойки коровы тут же при мне. Меня выручила Валентина, будучи хорошим химиком объяснила всем, что в грозу от сильно озонированного воздуха молоко быстро окисляется и я был реабилитирован. Ведро молочной каши вылили в реку, а детям сварили простую кашу на воде.

На следующий день дежурили Куниковы, а мы все ушли в лес за грибами и ягодами. Придя к обеду, уже на подходе мы увидели, что костер не дымится, а кашевары возятся у надувной лодки, которую мы взяли с собой. При виде нас их возня переросла в какую-то папуасскую пляску всех троих. Обедом и не пахло, а вся лодка была доверху забита рыбой, каждая размером в пол-локтя. Куниковы гикали и визжали от радости.

Оказывается, на нашу выброшенную накануне вечером кашу собралась рыба со всей реки. Родители посадили Наташу удить рыбу, чтобы не мешала им готовить обед, но, увидев, как Наташа удачно ловит, родителям стало не до обеда. Они вместе с Наташей стали таскать рыбу одну за другой. Хотя мы и остались без горячего обеда, но при виде такого рыбьего обилия, тоже остались довольны и были с рыбой на несколько дней, а главный рыбак Захаров был посрамлен, поскольку у него рыба не ловилась.

Возвращались мы домой на пароходе по Волге и во время прощального ужина в ресторане наш пароход, очевидно, выписывал пируэты не хуже чем «Севрюга» в кинофильме «Волга-Волга» под командованием лихого капитана. А наш пароход «пируэтил» потому, что капитан, старпом и штурман не вылезали у нас из-за стола. Периодически, все же, поочередно они бегали наведаться, как они говорили «на мостик», посмотреть куда мы плывем. Эта поездка сплотила нас на многие годы. Каков дух царил у нас можно судить по «Указу» который был выпущен по случаю учреждения ордена «МАРКИЗА КРАКУКУ».

УКАЗ

СОВЕТА СТАРЕЙШИН ПЛОТИЛИИ

«МАРКИЗА КРАКУКУ» ОБ УЧРЕЖДЕНИИ

ОРДЕНА — «МАРКИЗА КРАКУКУ»

Принимая во внимание великое историческое значение героического пути, пройденного плотилией «МАРКИЗА КРАКУКУ» и огромное влияние деяний плотилии, оказываемое на воспитание молодого поколения и старого поколения, совет старейшин повелевает учредить нагрудный Знак:

ОРДЕН «МАРКИЗА КРАКУКУ»

Орден состоит из круга (основания), олицетворяющего земной шар с надписью на нем названия плотилии, маршрута и года следования, сверху на круге находится эмблема путешественников — роза ветров, в центре которой помещается золотой круг — символ солнца с выгравированным на нем вензелем — инициалами награжденного.

К награде представляются как отдельные лица так и лица вместе с туловищем, руками и ногами.

ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ НАГРАЖДЕННОГО

Награжденные орденом «МАРКИЗА КРАКУКУ» обязаны:

а) быть при наградах на парадах и торжественных приемах,

б) гордиться, но не зазнаваться,

в) сохранять его (орден) для потомства.

Награжденные имеют право:

а) хранить деньги в сберегательных кассах,

б) пользоваться всеми видами транспорта,

в) требовать от капитана плотилии повышения в чине, должности, окладе и других земных и внеземных благ,

г) собирать грибы, ягоды, орехи и другие дары леса без обложения налогом,

д) на незапланированный тост,

е) купаться в костюме Адама (Евы), как в присутствии, так и без оного,

ж) вписать внеочередную Звездочку на полотнище знамени,

з) на еще один незапланированный тост,

и) на многое, многое другое.

Как видно из текста «Указа» он во многом созвучен тому, что наблюдалось и в отделе, поскольку во главе всего этого стоял один и тот же человек — капитан плотилии Леонид Кишнев.

Сейчас Кишневы, Валентина Марченко и Виктор Красников на пенсии. Женщины растят внуков, а Виктор пишет воспоминания. Он еще во время войны стал Лауреатом Сталинской премии и был награжден орденом Ленина как один из организаторов и активный участник молодежного движения на нашем родном заводе № 23 за высокую производительность и качество выпускаемых самолетов для фронта. Он был тогда слесарем и ему есть что рассказать.

Юра Куников, Леня Марченко и я еще работаем. Аня и Зоя безвременно ушли в мир иной. А Георгий Никитич и мать Юры Наталья Васильевна были зверски убиты в своей квартире из-за орденов Георгия Никитича, которых у него, кажется, было на один меньше чем у Жукова. Причем были дорогие иностранные ордена. В тот день Наталья гостила у Холостяковых, спала в дальней спальне и ничего не слышала как убивали деда и бабушку. Так она осталась жить и теперь растит троих детей, будучи женой известного телеведущего Александра Любимова. Убийц вскоре нашли и судили открытым судом. Это был громкий процесс в Москве и Жанна не раз выступала по ЦТ в связи с этим процессом. Заканчивал войну вице-адмирал Холостяков Г. Н. командующим Дунайской военной флотилией и принимал участие в освобождении всех придунайских государств. А прославился он в обороне и взятии Новороссийска. Под его личным командованием готовился и высаживался десант на Малую Землю. Он же и нашел на должность командира десанта Куникова Цезаря. После его гибели Георгий Никитич со временем женился на вдове Цезаря Куникова. Потом у них появился сын Гарик, а Юра стал для него приемным сыном. Все это описал Георгий Никитич в своей книге «Вечный огонь» кроме, конечно, деяний нашей плотилии, что я и восполняю. Перед смертью Георгий Никитич, как чувствовал, просил разрешения в ЦК КПСС, чтобы его похоронили если и не рядом с Куниковым Цезарем, которого он послал на смерть, то хотя бы в дорогом для него Новороссийске. Но всевышнего повеления не последовало и Георгий Никитич вместе с Натальей Васильевной похоронены на Кунцевском кладбище в Москве.

Здесь приведены описания некоторых случаев похода группы наших «плотогонов». Но на предприятии в то время сложились и другие туристические группы активного отдыха, такие как байдарочники у проектантов и расчетчиков. Они могли бы так же многое рассказать о своих походах. Один из наших ветеранов Опарин И. Д. стал даже мастером спорта СССР по туризму и открыл не один туристический маршрут в стране. Он, наряду с большой производственной работой, вел большую лекционную работу в обществе «Знание» — было когда-то такое. А сейчас он член Киевского райкома КПРФ.

Опарин в течение многих лет организовывал на предприятии автобусные экскурсии по стране. К сожалению, мне довелось присоединиться к ним только в последние годы. Это очень хороший развлекательно-познавательный отдых. Мы ежедневно посещали один-два музея и побывали во многих интересных местах. Одно из известных исторических мест, где мы побывали, приводится на цветной вкладке.

Однако, продолжим разговор на технические темы. Их еще много впереди.

ЗАЩИТА ОТ ЯДЕРНЫХ ВЗРЫВОВ

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

Защита людей и технических сооружений от ядерного удара прошла свой путь развития и имеет свою историю, полную различных нюансов и событий, очевидно, не менее интересных и интригующих, чем создание самой ядерной бомбы. На разработку систем такой защиты в различных областях техники затрачено немало усилий и средств. Многим знакомы массивные двери на станциях метро внизу, которые являются одним из важных средств защиты от ядерного удара. Если созданию ядерного оружия посвящено немало историографических, мемуарных, технических и различных других публикаций, то по вопросам создания средств защиты от него, практически, ничего не опубликовано, да пожалуй и не написано. Возможно настоящие записи являются одними из первых свидетельств о создании некоторых средств защиты ракет стратегического назначения от ядерного воздействия на них.

Ученые атомщики при создании ядерного оружия одновременно начали изучать и характеристики поражающих факторов, сопутствующих ядерным взрывам. По мере развития этой техники, развивались средства и методы изучения поражающих факторов. Происходило постоянное накопление все новых и новых сведений в этой области. Но техники овладевали этими знаниями не сразу.

Так, например, у нашего самолета 3М, только после проведения ядерного бомбометания, задние хвостовые кромки были окрашены в ярко-белый цвет, чтобы увеличить их отражательную способность при воздействии светового импульса ядерного взрыва. Задние кромки окрашивались потому, что при взрыве самолет уже уходил от его эпицентра. А о защите экипажа и самолета от других факторов, таких как проникающая радиация и электромагнитный импульс, тогда еще и не думали.

Королевская ракета «семерка» была принята на вооружение сразу же после ее создания и поставлена на боевое дежурство на открытом наземном старте. Тогда мало думали об ударной волне при наземном ядерном взрыве, которая легко уничтожала эту ракету при взрыве заряда на десятки километров от нее. После этого появились ракеты с подземным шахтным стартом с тем, чтобы упрятать ракету от наземной ударной воздушной волны. При этом ядерный заряд мог взорваться на достаточно близком расстоянии от шахты.

По мере развития техники, точность попадания ракет с ядерным зарядом выросла настолько, что они попадали в шахту при отклонении на расстоянии нескольких сот метров от нее. В этой ситуации решающим оказалось сейсмическое ударное воздействие подземной ударной волны от ядерного взрыва, возникающей в грунте.

Пока были разработаны технические средства защиты от сейсмического воздействия на ракету и шахтную пусковую установку, точность попадания еще больше выросла, а также были разработаны новые типы ядерных зарядов, обладающих увеличенной мощностью импульса проникающей радиации и электромагнитного импульса. Эти два поражающих фактора теперь стали определяющими. В общем, шла классическая борьба «меча и щита».

Поскольку у меня в отделе была группа ядерщиков, то мне и поручили задачу обеспечения защиты наших ракет от электромагнитного импульса и проникающей радиации ядерного взрыва.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ИМПУЛЬС

Электромагнитный импульс (ЭМИ) возникает от электризации воздуха частицами проникающей радиации, выделяющимися из ядерного заряда при его взрыве. Он воздействует на электрические системы, выводя их из строя, за счет перенапряжения в цепях, возникающего от его воздействия на них. Это воздействие может сказываться на расстояниях в десятки километров от места взрыва.

Для исследования стойкости электронных систем ракеты нужно было изучить экранирующие свойства корпуса ракеты, а также определить величину и параметры полей, проникающих в корпус, которые и будут воздействовать на электронную аппаратуру. Проводить эти исследования нужно было на специальных стендах, обладающих сложной аппаратурой для воспроизводства мощных электромагнитных импульсов, а также аппаратурой для регистрации вторичных возникающих наводок и полей. Нам было понятно, что такие базы должны были быть в институтах, занимающихся грозозащитой, поскольку природа воздействия ЭМИ и грозы близки между собой. Разница только в мощности и в частоте импульса. Я поручил заниматься ЭМИ своему сотруднику Иванову В. Н. и первой же задачей поставил — объездить все родственные НИИ в стране и собрать все данные о всех имеющихся испытательных базах с тем, чтобы определиться, какие из них будут пригодны для наших исследований и какие доработки нужно будет провести на них для наших условий испытаний. Он это оперативно выполнил. Мы отобрали несколько баз и разработали совместно с ними проекты доработки баз под наши требования. За пару лет мы провели все эти доработки, изготовили объекты испытаний и провели эти испытания. Проведенные исследования послужили основой для разработки комплекса рекомендаций конструкторам. Мы были первыми у нас в стране, кто провел такие объемные и всесторонние исследования по воздействию ЭМИ на ракеты. Работа была проведена на хорошем научном уровне и Иванов В. Н. по этой работе написал и успешно защитил кандидатскую диссертацию.

В разгар этих работ меня пригласили в министерство и ознакомили с материалом, поступившим к ним из Главного разведуправления. Это был альбом установок США для испытаний ракет на воздействие ЭМИ. Он был составлен весьма профессионально. Вначале была дана карта их расположения по стране, затем фотографии каждой со спутников, а затем фото, схемы и таблицы с характеристиками каждой испытательной базы. Всего было что-то около семнадцати испытательных баз. У нас, конечно, не было ничего подобного. Мы провели испытания на «подручных» средствах и они позволили решить задачу. На создание даже одной подобной базы нужны были громадные средства и значительное время. У нас не было ни того ни другого.

Я удивился м